direct naar inhoud van Toelichting
Plan: Stationsomgeving Rijen
Status: voorontwerp
Plantype: bestemmingsplan
IMRO-idn: NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het bestemmingsplan en de voorgenomen ontwikkeling ingeleid. Er wordt ingegaan op respectievelijk de aanleiding, het plangebied, het geldend bestemmingsplan en de leeswijzer.

1.1 Aanleiding en doel

Rondom station Gilze-Rijen spelen momenteel allerlei ontwikkelingen. Met het project Spoorzone Rijen worden maatregelen getroffen om een aantal ambities in te vullen en knelpunten weg te nemen rondom het stationsgebied. Het gaat om een combinatie van ambities van de gemeente Gilze en Rijen om tot een betere stationsomgeving te komen en een aantal noodzakelijke maatregelen aan het spoor.

De gemeentelijke ambities betreffen het creëren van een aantrekkelijke stationsomgeving, het verminderen van de barrièrewerking van het spoor, het veiliger maken van het station en de passage van het spoor, het station vanuit de zuidzijde bereikbaar maken, het aansluiten van de Julianastraat/Stationsstraat op het autoluw centrum en het verminderen van de verkeersintensiteit Julianastraat/Stationsstraat. De maatregelen aan het spoor bestaan uit het weghalen van het goederenwachtspoor en het wegnemen van het zogeheten transferknelpunt vanwege het te smalle perron door de realisatie van zijperrons in plaats van een middenperron. Het project beoogt een integrale oplossing te realiseren voor zowel de gemeentelijke ambities als de knelpunten aan het spoor. Onderhavig bestemmingsplan biedt de juridisch/planologische basis en kaders voor de gewenste ontwikkelingen.

Bestemmingsplan met verbrede reikwijdte

Het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (Artikel 7c van Bu Chw) bevat een aantal instrumenten om te experimenteren met de mogelijkheden van de in voorbereiding zijnde Omgevingswet. Op grond van dit artikel kunnen bestemmingsplannen worden opgesteld met een 'verbrede reikwijdte'. De reguliere bestemmingsplansystematiek kan op onderdelen worden aangevuld met nieuwe instrumenten en een bredere toepassing.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0001.png"

Figuur 1.1: afwijkingsmogelijkheden op grond van artikel 7c Besluit uitvoering Chw (Bron: Inspiratiegids bestemmingsplan verbrede reikwijdte, Ministerie BZK)

Voor onderhavig bestemmingsplan is verzocht het plangebied toe te voegen aan het experiment van het bestemmingsplan met verbrede reikwijdte. Van de afwijkingsmogelijkheden als bedoeld in bovenstaande tabel wordt in dit bestemmingsplan in ieder geval gebruik gemaakt van de mogelijkheid een langere voorlopige bestemming op te nemen en van de mogelijkheid van uitgesteld kostenverhaal.

Voorlopige bestemming

Onder de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is het mogelijk om in het bestemmingsplan een voorlopige bestemming op te nemen. Deze voorlopige bestemming verandert automatisch in de definitieve bestemming na het verstrijken van de looptijd. Onder de Wro is de maximale looptijd 5 jaar. Ten tijde van de realisatie van de nieuwe spoorwegonderdoorgang is gebruik van een aantal gronden gelegen aan de noordkant van het spoor noodzakelijk om de aanleg van de onderdoorgang mogelijk te maken. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een tijdelijke bestemming Verkeer. De maximale periode die onder de Wro mogelijk wordt gemaakt is hiervoor mogelijk niet afdoende. Op grond van Bu Chw (artikel 7c, lid 3) is het mogelijk een looptijd van een voorlopige bestemming te verlengen tot maximaal 10 jaar. Dit betekent dat gedurende een langere tijd gebruik kan worden gemaakt van een voorlopige bestemming.

Uitgesteld kostenverhaal

Daarnaast biedt het bestemmingsplan met verbrede reikwijdte de mogelijkheid van uitgesteld kostenverhaal: een exploitatieplan hoeft niet tegelijk met het vaststellen van het bestemmingsplan te worden vastgesteld, maar dit kan door het college van burgemeester en wethouders worden vastgesteld bij een omgevingsvergunning voor het bouwen. Nu ontwikkeling van het gebied pas aan de orde kan zijn na realisatie van de onderdoorgang, is het passend om de verplichting tot het vaststellen van een exploitatieplan door te schuiven naar het moment van concrete aanvraag van een omgevingsvergunning (voor zover op dat moment het kostenverhaal niet reeds anderszins is verzekerd).

1.2 Ligging en begrenzing plangebied

Het plangebied ligt in de gemeente Gilze en Rijen en omvat het gebied rondom het spoor in Rijen. Hierbij gaat het om de gehele lengte van het goederenwachtspoor en in het westen ook tot aan de Vincent van Goghstraat voor wat betreft het spoor en de ten noorden daarvan aanliggende infrastructuur en de omgeving van de Stationsstraat en de Julianastraat tussen de Constance Gerlingsstraat en de Karel Doormanstraat. Aan de noordzijde wordt het plangebied begrensd door het centrumgebied van Rijen. Het zuidoosten van het plangebied wordt hoofdzakelijk begrensd door bedrijventerrein De Haansberg en Aeroparc. De zuidwestelijke begrenzing bestaat uit een woonbuurt. Zie ook de onderstaande figuur 1.2 voor de ligging van het plangebied.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0002.png"

Figuur 1.2: Ligging plangebied (witte stippellijn)

1.3 Vigerend bestemmingsplan

Ter plaatse van het plangebied is het bestemmingsplan 'Woongebied Rijen' (vastgesteld op 4 februari 2013) van kracht. Voor het plangebied gelden de bestemmingen:

  • Verkeer-Railverkeer;
  • Verkeer;
  • Bedrijf;
  • Wonen;
  • Groen;
  • Gemengd;
  • Horeca.

Naast de bovenstaande bestemmingen zijn ter plaatse van het plangebied op diverse plekken bouwaanduidingen en functieaanduidingen opgenomen. Ook is voor een deel van het plangebied de gebiedsaanduiding 'ihcs-1' ten behoeve van de vliegbasis Gilze-Rijen van toepassing. De beoogde ontwikkeling van het stationsgebied past niet in het vigerende bestemmingsplan. Om de ontwikkeling juridisch-planologisch mogelijk te maken is het opstellen van een bestemmingsplan verreist. Zie ook de onderstaande uitsnede van de verbeelding uit het vigerende bestemmingsplan met daarop de indicatieve grenzen van het plangebied.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0003.png"

Figuur 1.3: uitsnede verbeelding bestemmingsplan: Woongebied Rijen. Rode contour: indicatieve begrenzing plangebied

1.4 Inhoud van de toelichting

In deze toelichting worden de uitgangspunten voor het nieuwe bestemmingsplan weergegeven. Na dit inleidende hoofdstuk wordt in hoofdstuk 2 de huidige en toekomstige situatie van het plangebied beschreven. In hoofdstuk 3 is het relevante beleid bondig beschreven. In hoofdstuk 4 zijn de milieu- en gebiedsaspecten opgenomen. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de juridische planbeschrijving. In hoofdstukken 6 en 7 komen achtereenvolgens de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan aan bod en het overleg zoals bedoeld in het Besluit ruimtelijke ordening.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

In dit hoofdstuk is de huidige en toekomstige situatie van het plangebied beschreven. Allereerst wordt ingegaan op het huidige gebruik. Daarna wordt gekeken naar de historie van het plangebied en de omgeving Vervolgens wordt ingegaan op de herontwikkeling van het gebied.

2.1 Huidige situatie

Station Gilze-Rijen is een spoorwegstation in de gemeente Gilze en Rijen, gelegen aan de zuidzijde van de kern Rijen. Er is een eilandperron gelegen tussen de sporen, waar onder andere de treinen in de richting van Breda/Dordrecht en Tilburg/'s-Hertogenbosch/Eindhoven vertrekken. Er zijn fietskluizen, een onbewaakte fietsenstalling en parkeerplaatsen aanwezig. Verder zijn er een taxistandplaats en een bushalte. Het spoor wordt gelijkvloers doorkruist door de Julianastraat die gelegen is ten zuiden van het station die ten noorden van het spoor overgaat in de Stationsstraat. Op de onderstaande figuren zijn impressies weergegeven van de huidige situatie.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0004.png"

Figuur 2.1: stationsomgeving Rijen gezien vanaf de Julianastraat. Bron: Cyclomedia

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0005.png"

Figuur 2.2: het spoor van station Gilze-Rijen met tussen de sporen en eilandperron. Bron: Cyclomedia

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0006.png"

Figuur 2.3: Bushalte op het Anne Frankplein, nabij het station. Bron: Cyclomedia

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0007.png"

Figuur 2.4: Fietsenstalling naast het station (Stationsplein). Bron: Cyclomedia

2.2 Historie plangebied

Op de historische kaart van Rijen in 1900 (topotijdreis.nl) is te zien dat de historische kern van Rijen gevormd wordt door een bebouwingslint aan de noordkant van het spoor, dat nu de Stationsstraat is. Ook is er al een station gelegen op de huidige locatie. De eerste kleinschalige uitbreidingen van het bebouwingslint Rijen vinden plaats in de jaren ’30 van de 20e eeuw. Dit vond met name plaats door het verdichten/opvullen van de open plekken van de omliggende bebouwingslinten (Laagstraat, Tuinstraat en de Pastoor Gillisstraat). Zie ook de onderstaande figuren.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0008.png"

Figuur 2.5: Stationsgebied Rijen rond 1900. Bron: www.topotijdreis.nl

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0009.png"

Figuur 2.6: stationsgebied Rijen rond 1930. Bron: www.topotijdreis.nl

Tussen 1900 en 1950 vond verdichting rondom het station plaats, zie onderstaande figuur. Ook kwam er bebouwing in de vorm van lintbebouwing aan de zuidzijde van de spoorlijn. Na de Tweede Wereldoorlog vond er rondom Rijen, net als de rest van Nederland, een intensieve verdichting plaats. In eerste instantie rondom het historische bebouwingslint.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0010.png"

Figuur 2.7: stationsgebied Rijen rond 1950. Bron: www.topotijdreis.nl

Rond 1975 vond uitbreiding aan de westzijde van het historische bebouwingslint plaats, zie ook onderstaande figuur. Deze uitbreiding met een planmatig opgezette woonwijk vond plaats tot aan de rand van de N631. Hiermee is de N631 de westelijke begrenzing van de kern Rijen geworden en vormt het een belangrijke ontsluitingsweg van Rijen richting Oosterhout. Na 1975 heeft de uitbreiding van het stedelijk gebied zich meer richting het oosten van Rijen gevormd.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0011.png"

Figuur 2.8: stationsgebied Rijen rond 1975. Bron: www.topotijdreis.nl

2.3 Beschrijving ontwikkeling

De gemeente Gilze en Rijen wil een spoorzone ontwikkelen waar het goed wonen, werken en reizen is. Centraal in deze wens staat de stationsomgeving, de verbinding met de rest van de gemeente en de bereikbaarheid en ontwikkeling van Rijen-Zuid.

Om bovenstaande doelen te bereiken, zijn verschillende ontwikkelingen voorzien, die hieronder per deelthema worden toegelicht. Aan het einde van deze paragraaf geeft figuur 2.19 een totaalbeeld van alle ontwikkelingen.

Tweezijdige bereikbaarheid station en ongelijkvloerse kruising

De perrons van het station worden aangepast naar een situatie met zijperrons, dat veiliger en comfortabeler is voor reizigers en gunstiger voor wat betreft het geluid omdat sporen dichter bijeen liggen. Hiermee wijzigt de bereikbaarheid van het station van eenzijdig in tweezijdig. Dit sluit aan bij een nadrukkelijke wens van de gemeente: het station vanuit zowel de noordzijde als vanuit de zuidzijde bereikbaar maken.

Het doel van de gemeente is daarbij een onbelemmerde en veilige passage van het spoor en bereikbaarheid van de perrons zonder de sporen gelijkvloers te kruisen. Daarom is een onderdoorgang in de plannen opgenomen, ter hoogte van de Julianastraat/Stationsstraat. Deze onderdoorgang bestaat uit een straat, bedoeld voor de auto en fietser (geen vrachtwagens), en uit een looppad voor de voetganger. Het voetpad is afgescheiden en hoger gelegen ten opzichte van de straat (zie figuur 2.9 hieronder) en is bereikbaar aan beide zijden van het spoor via trappen en liften. Op deze wijze worden alle bewegingen die het spoor kruisen gebundeld op nagenoeg één plek en wordt een sociaal veilige onderdoorgang gecreëerd. Het autogebruik wordt hierbij wel toegestaan, maar ook ontmoedigd. Met het opheffen van de gelijkvloerse spoorwegovergang wordt de barrièrewerking van het spoor weggenomen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0012.png"

Figuur 2.9: Impressie onderdoorgang met rechts het verhoogde voetpad en een liftschacht. Bron: website gemeente Gilze en Rijen

Aanpassingen aan de routes voor gemotoriseerd- en langzaam verkeer

Zoals reeds hierboven beschreven, wordt het autogebruik van de onderdoorgang ontmoedigd. Autogebruikers worden gestimuleerd om gebruik te maken van twee gebiedsontsluitingswegen indien zij vanuit het zuiden (N282) richting het centrum van Rijen willen rijden of andersom. Door het treffen van enkele maatregelen aan onder meer het wegprofiel en een 30 km/u regime wordt de Julianastraat/Stationsstraat minder aantrekkelijk gemaakt voor doorgaand verkeer. In paragraaf 4.2 Verkeer worden de infrastructurele aanpassingen nader beschreven

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0013.png"Figuur Figuur 2.10: Impressie onderdoorgang met rechts het verhoogde voetpad en een liftschacht. Bron: website gemeente Gilze en Rijen

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0014.png"

Figuur 2.11: Impressie van de onderdoorgang, vogelvlucht vanuit de noordzijde (Gebiedsvisie Stationsomgeving Rijen, april 2020). Linksbovenin is het bestaande Stationsgebouw met het Stationsplein (noordzijde) te zien

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0015.png"

Figuur 2.12: vogelvlucht impressie stationsgebied Rijen. Bron: website gemeente Gilze en Rijen

Daarnaast zal de verkeerssituatie voor voetgangers en fietsers verbeteren ten opzichte van de huidige situatie. Voetgangers kunnen op veilige wijze de Stationsstraat en het spoor oversteken, aangezien het auto- en treinverkeer hen ongelijkvloers (in de onderdoorgang) kruist. Ditzelfde geldt voor de fietsers. De nieuw aan te leggen snelfietsroute Breda-Tilburg (F58) passeert het station aan de noordzijde van het spoor en kruist ongelijkvloers met de Stationsstraat (zie rode pad over de Stationsstraat heen op figuur 2.11 en 2.12 hierboven). Via de F58 kunnen fietsers dus de onderdoorgang ongelijkvloers kruisen: de ongelijkvloerse oversteek is onderdeel van de snelfietsroute.

Parallel aan de onderdoorgang in de Julianastraat wordt aan de westzijde een parallelweg aangelegd, die aansluit op de Spoorlaan-Zuid.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0016.png"

Figuur 2.13: nieuw aan te leggen parallelweg aan de zuidzijde (westzijde Julianastraat)

Op die wijze zijn de panden gelegen aan de Spoorlaan-Zuid en hoek Julianastraat ook voor gemotoriseerd verkeer bereikbaar (zie figuur hierboven).

Aan de oostzijde van de Julianastraat wordt parallel aan de onderdoorgang voorzien in infrastructuur die uitkomt bij het zuidelijke stationsplein met fietsenstalling. De panden aan de oostzijde van de Julianastraat blijven hiermee tevens bereikbaar voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0017.png"

Figuur 2.14: nieuw aan te leggen parallelstructuur aan de zuidzijde (oostzijde Julianastraat)

Ook aan de noordzijde van het spoor komt aan beide zijden van de onderdoorgang een parallelstructuur die een verbinding vormt voor voetgangers en fietsers tussen Constance Gerlingsstraat en het Stationsplein. De panden gelegen aan weerszijden van de onderdoorgang worden op die manier tevens ontsloten voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer. De panden aan de zuidwestzijde van de Stationsstraat kunnen tevens via de westzijde (Koolaspad in combinatie met de snelfietsroute) worden bereikt.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0018.png"

Figuur 2.15: ontsluiting panden aan de noordzijde

Versterken van de ruimtelijke kwaliteit (waaronder vergroening)

De openbare ruimte van het nieuwe Stationsplein moet aantrekkelijk zijn om even te willen verblijven; het moet het visitekaartje van de gemeente zijn. Daarvoor moeten er voldoende vrije wandelpaden en ontmoetingsruimtes zijn voor alle bezoekers en dient het gebied klimaatadapatief te worden ingericht. Het Stationsplein wordt vergroend (bomen geplant in de openbare ruimte). Ook is het de wens om waar mogelijk de hoeveelheid verharding te beperken en te zorgen dat hemelwater zo veel mogelijk op natuurlijke wijze kan infiltreren in de bodem.

Ook vanuit belevingsoogpunt is het de wens om de ruimte zo veel mogelijk groen in te richten. Zowel het lint Julianastraat – Stationsstraat – Hoofdstraat als de Oost-West route Mary Zeldenrustlaan, Constance Gerlingsstraat, Spoorlaan-Noord, Rembrandtlaan, Nassaulaan, maken onderdeel uit van de hoofdgroenstructuur van de gemeente. Met de realisatie van de onderdoorgang is het mogelijk om aan de zuidwestzijde van het spoor een parallelweg aan te leggen (westzijde Julianastraat) en daarbij het gewenste laankarakter te versterken. Dit sluit aan op het reeds aanwezige groen en bosachtige karakter van Rijen-Zuid (zie figuur 2.16).

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0019.png"

Figuur 2.16: Groenstructuur ten zuiden van het station (Julianastraat e.o., Schetsontwerp Stationsplein-Zuid Rijen, september 2020)

Parkeervoorzieningen op orde

Om de spooromgeving goed bereikbaar te laten zijn, is het belangrijk dat er voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn. Het zwaartepunt voor de autobereikbaarheid van het station ligt, als gevolg van het kantelen van de verkeersstructuur (de voorkeursroute buitenom, via de N631/Oosterhoutseweg of de Hannie Schaftlaan/Europalaan), aan de noordzijde. Bij de verdere uitwerking van de stationsomgeving wordt het aantal parkeerplaatsen aan de noordzijde mogelijk vergroot (NS terrein). Het bestemmingsplan maakt dit planologisch mogelijk.

Ook voor het stallen van fietsen zijn voorzieningen gesitueerd aan zowel de noord- als de zuidzijde van het station. Op beide plekken zijn voldoende fietsenstallingen voorzien. De nieuwe fietsenstalling aan de zuidzijde zal zoveel mogelijk worden geïntegreerd met het rijksmonument op de hoek Parallelweg – Julianastraat.

Kansen voor herstructurering

De aanpassingen aan de stationsomgeving bieden ook kansen voor herstructurering. Op de volgende locaties is sprake van sloop en/of nieuwbouw:

  • Noordoost kwadrant (zie 1 op figuur 2.17):

in de hoek tussen de Stationsstraat en het Stationsplein zijn twee nieuwe woningen voorzien. In de huidige situatie is hier sprake van een 'gat in de bebouwing'. Planologisch waren hier 3 grondgebonden en 3 gestapelde woningen mogelijk, dit wordt teruggebracht naar maximaal 2 grondgebonden woningen, waarbij het parkeren plaats vindt op het perceel zelf.

  • Zuidwest kwadrant (zie 2 op figuur 2.17):

Om ruimte te creëren voor het aanleggen van de onderdoorgang aan de zuidzijde is het noodzakelijk om een aantal bestaande woningen (aan de Julianastraat) te slopen. Het is vanwege de ruimtevraag van de onderdoorgang en de te realiseren parallelstructuur niet mogelijk om de bestaande woningen op deze plaats te handhaven. Na realisatie van de onderdoorgang wordt aan de westzijde van de Julianastraat een nieuwe stedenbouwkundige invulling van de locatie gegeven in de vorm van 21 nieuwe woningen, waarvan deels appartementen en deels aaneengebouwde en/of patiowoningen en een nieuwe woonstraat evenwijdig aan de onderdoorgang,begeleid door groen. Op het achterterrein van de woningbebouwing is plek voor een gezamenlijke binnentuin, een parkeerstraat en maximaal 24 parkeerplaatsen. Aan de voorzijde worden 16 parkeerplaatsen aangelegd, daarmee wordt er voldoende parkeergelegenheid gecreëerd om voor deze ontwikkeling in de parkeerbehoefte te voorzien (zie figuur 2.18).

  • Voor een goede toegankelijkheid van het station vanuit de zuidzijde voor langzaam verkeer zijn enkele infrastructurele wijzigingen aan de oostkant van de Julianastraat nodig, waarvoor het noodzakelijk is dat een bestaande woning moet plaatsmaken.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0020.png"

Figuur 2.17: ligging herontwikkelingslocaties (1 en 2). Bron: Gebiedsvisie stationsomgeving Rijen (juni 2020)

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0021.png"

Figuur 2.18: Uitsnede stedenbouwkundig ontwerp van de 21 woningen aan de Julianastraat, juni 2020 (Houtman + Sander)

Tijdelijke situatie

Om de aanleg van de onderdoorgang mogelijk te maken, is het noodzakelijk om de voorzijde van enkele percelen aan de noordkant van het station (Stationsstraat), die met name dienst doen als voortuin tijdelijk te gebruiken. Deze zijn nodig om tijdens de realisatiefase voldoende ruimte te hebben voor de werkzaamheden, de bereikbaarheid van het gebied en de tijdelijke aanleg van kabels en leidingen. Na realisatie van de onderdoorgang kunnen deze gronden weer in gebruik worden genomen voor de oorspronkelijke bestemmingen. Omdat deze gronden slechts tijdelijk noodzakelijk zijn tijdens de realisatieperiode, is hiervoor een tijdelijke bestemming opgenomen in het bestemmingsplan.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0022.png"

Figuur 2.19: Alle ontwikkelingen weergegeven op kaart (november 2020)

Hoofdstuk 3 Vigerend beleid

3.1 Rijksbeleid

Deze paragraaf vat het rijksbeleid samen dat van toepassing is op de aanpassing van de spoorzone in Rijen. In deze paragraaf worden onderstaande beleidsdocumenten behandeld:

  • Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte;
  • Besluit algemene regels ruimtelijke ordening;
  • Besluit ruimtelijke ordening.
3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Op 13 maart 2012 is door de minister van Infrastructuur en Milieu de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. De SVIR is de overkoepelende rijksstructuurvisie voor de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland tot 2028, met een doorkijk naar 2040. In de Structuurvisie staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Zo wordt beschreven in welke infrastructuurprojecten het Rijk de komende tijd wil investeren en op welke wijze de bestaande infrastructuur beter benut kan worden.

Het Rijk streeft ernaar om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te maken. Gestreefd wordt naar een krachtige aanpak die ruimte geeft aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen prioriteert en ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Dit doet het Rijk samen met andere overheden en met een Europese en mondiale blik. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid.

De SVIR verstevigt het motto 'decentraal wat kan, centraal wat moet'. De verantwoordelijkheid om te sturen in de ruimtelijke ordening wordt door de SVIR nog meer bij de provincies en gemeenten gelegd. Afspraken over verstedelijking, groene ruimte en landschap laat het Rijk daarom over aan de provincies en gemeenten. Dit houdt in dat de betekenis van de nationale structuurvisie voor het onderhavige bestemmingsplan zodoende beperkt blijft.

Wel zijn in de SVIR nationale belangen gedefinieerd. Op de locatie van de spoorzone in Rijen zijn twee nationale belangen van toepassing:

  • Nationaal belang 12: Militaire activiteiten
  • Nationaal belang 13: Goed systeem ruimtelijke ordening

Nationaal belang 12: Militaire activiteiten

Het Rijk zet in op het bieden van ruimte voor militaire terreinen en activiteiten. Rondom sommige locaties zijn beperkingenzones aangewezen, zoals externe veiligheidscontouren, geluidscontouren en bouwhoogtebeperkingen. Defensie heeft momenteel negen radarstations, waar radarverstoringsgebieden voor gelden. Het plangebied ligt niet binnen een radarverstoringsgebied. Wel is er sprake van een bouwhoogtebeperking voor winturbines van 90 meter. Binnen het plangebied worden geen windturbines mogelijk gemaakt.

Nationaal belang 13: Goed systeem ruimtelijke ordening

Het Rijk is verantwoordelijk voor een goed systeem van ruimtelijke ordening inclusief zorgvuldige, transparante ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Bij nieuwe ontwikkelingen, aanleg en herstructurering moet in elk geval aandacht zijn voor de gevolgen voor de waterhuishouding, het milieu en het cultureel erfgoed. Ook dient de ruimte zorgvuldige te worden benut en overprogrammering te worden voorkomen. Om beide te bereiken is de ladder van duurzame verstedelijking opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).

In het kader van dit bestemmingsplan zijn alle relevante milieuaspecten onderzocht. In hoofdstuk 4 worden deze onderzoeken nader toegelicht. In paragraaf 3.1.3 wordt nader ingegaan op het Besluit ruimtelijke ordening, waar de ladder van duurzame verstedelijking wordt toegelicht.

Conclusie
Het beleid zoals vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vormt geen beperking voor de uitvoerbaarheid van de voorgenomen ontwikkeling. De nationale belangen zijn voldoende geborgd in dit bestemmingsplan.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) geeft richtlijnen voor de inhoud van bestemmingsplannen voor zover het gaat om ruimtelijke ontwikkelingen van nationaal belang. Deze vorm van normstelling sluit aan op de vroegere pkb's met concrete beleidsbeslissingen en beslissingen van wezenlijk belang die ook van betekenis waren voor de lagere overheden. Het besluit (eerste tranche) is vastgesteld op 22 augustus 2011 en is op 30 december 2011 in werking getreden. Op 1 oktober 2012 zijn enkele wijzigingen in werking getreden.

In de SVIR is vastgesteld dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen zou moeten worden ingezet door de Rijksoverheid. Het gaat onder meer om de volgende nationale belangen: Rijksvaarwegen, Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Kustfundament, Grote Rivieren, Waddenzee en waddengebied, Defensie, Ecologische Hoofdstructuur, Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde, Hoofdwegen en hoofdspoorwegen, elektriciteitsvoorziening, Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen, Primaire waterkeringen buiten het kustfundament en IJsselmeergebied. In het SVIR wordt bepaald welke kaderstellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Het Barro bevestigt in juridische zin die kaderstellende uitspraken.

De normering uit het Barro werkt zoveel mogelijk direct door op het niveau van de lokale besluitvorming. Bij besluitvorming over bestemmingsplannen moeten de regels worden gerespecteerd. Het merendeel van de regels legt beperkingen op, daarin is een gradatie te onderkennen. Deze zijn geformuleerd als een 'ja-mits', een 'ja, voor zover', een 'nee tenzij', een 'nee-als' of een stringente 'nee' bepaling.

Relevante regels uit het Barro betreffen de regels omtrent nationaal belang 12 (militaire gebieden). Onderhavig bestemmingsplan is gelegen in de obstakelbeheerzone als weergegeven in figuur 3.1. De ligging in een obstakelbeheerzone betekent dat het plangebied belemmeringen kent ten aanzien van opgaande bebouwing of begroeiing. Het voornemen betreft echter het realiseren van een onderdoorgang van een reeds aanwezige weg en de bouw van enkele woningen. Voor wat betreft de obstakelbeheerzone zijn er geen belemmeringen te verwachten.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0023.png"

Figuur 3.1 Obstakelbeheergebied als benoemd in Rarro

Conclusie

Het Barro levert geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan op.

3.1.3 Besluit ruimtelijke ordening

De 'ladder voor duurzame verstedelijking' is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geïntroduceerd en vastgelegd als procesvereiste in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Besluit ruimtelijke ordening bepaalt dat voor onder meer bestemmingsplannen de treden van de ladder moet worden doorlopen.

Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening in de vorm van een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Met de ladder voor duurzame verstedelijking wordt een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten nagestreefd.

Per 1 juli 2017 is de nieuwe Ladder voor duurzame verstedelijking in werking getreden. Deze is geregeld in artikel 3.1.6 lid 2 en luidt:

De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Bij bestemmingsplannen die niet voorzien in nieuwe bebouwing en/of niet voorziet in nieuw gebruik ten opzichte van de oude regeling is geen sprake van een stedelijke ontwikkeling. Ook is bepaald dat een ontwikkeling van minder dan 12 woningen niet wordt aangemerkt als een stedelijke ontwikkeling. De ladder voor duurzame verstedelijking is dan niet van toepassing.

De aanleg of reconstructie van infrastructuur valt volgens de jurisprudentie over dit onderwerp niet onder de categorie "nieuwe stedelijke ontwikkeling".

Met het beoogde bestemmingsplan wordt de bouw van 2 nieuwe woningen (noordzijde) en 21 nieuwe woningen (zuidzijde) mogelijk gemaakt op een binnenstedelijke locatie. Aan de noordzijde van het spoor waren op basis van het vigerende bestemmingsplan 6 woningen mogelijk. Aan de zuidzijde van het spoor waren op basis van het vigerende bestemmingsplan 12 woningen mogelijk (linkerzijde Julianastraat: 10, rechterzijde Julianastraat: 2). Per saldo is zodoende sprake van een toevoeging van vijf woningen, dus minder dan 12 woningen. Er is zodoende geen sprake van een stedelijke ontwikkeling.

Conclusie 

Er is geen sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Hierdoor hoeft er niet getoetst te worden aan de ladder voor duurzame verstedelijking.

3.2 Provinciaal en regionaal beleid

Onderstaande paragrafen gaan in op het provinciaal beleid dat van toepassing is. Achtereenvolgens komen de volgende beleidsdocumenten aan de orde:

  • Structuurvisie ruimtelijke ordening;
  • Omgevingsvisie Noord-Brabant;
  • Interim omgevingsverordening;
  • Provinciaal Waterplan;
  • Beleid Waterschap Brabantse Delta.
3.2.1 Structuurvisie Ruimtelijke Ordening Noord-Brabant

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening (SRO) inwerking getreden. De structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. De provincie Noord-Brabant geeft in de structuurvisie de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het handelen van de provincie Noord-Brabant in de ruimtelijke ordening.

De structuurvisie gaat in op de ruimtelijke kwaliteiten van de provincie Noord-Brabant. Mens, markt en milieu zijn binnen de provincie in evenwicht. Daarom kiest de provincie in haar ruimtelijk beleid tot 2025 voor de verdere ontwikkeling van gevarieerde en aantrekkelijke woon-, werk-, en leefmilieus en voor een kennisinnovatieve economie met als basis een klimaatbestendig en duurzaam Brabant. Het principe van behoud en ontwikkeling van het landschap is in de structuurvisie de 'rode' draad die de ruimtelijke ontwikkelingen stuurt. De provincie wil het contrastrijke Brabantse landschap herkenbaar houden en verder versterken. Daarom wordt ingezet op de ontwikkeling van robuuste landschappen, een beleefbaar landschap vanaf het hoofdwegennet en behoud en versterking van aanwezige landschapskwaliteiten.

De structuurvisie benoemt en beschrijft ambities voor vier ruimtelijke structuren: infrastructuur, landelijk gebied, groenblauwe mantel en stedelijke structuur.

Conclusie
Onderhavig plan betreft aanpassing van een binnenstedelijke weg en de toevoeging van enkele woningen in het plangebied. Er vindt geen grootschalige transformatie van het landschap en de ruimtelijke structuren plaats.

3.2.2 Omgevingsvisie Noord-Brabant

Net als het Rijk beschikt de provincie Noord-Brabant vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet over een omgevingsvisie: de Brabantse Omgevingsvisie. Deze visie is in december 2018 vastgesteld door provinciale staten van Noord-Brabant. De Brabantse Omgevingsvisie bevat de ambities van de provincie Noord-Brabant voor de ontwikkeling van de fysieke leefomgeving in de periode tot 2050. De omgevingsvisie bevat geen sectorale beleidsdoelen, die doelen zijn nog steeds opgenomen in bijvoorbeeld de SVRO. Bij een eventuele strijdigheid tussen de SVRO en de omgevingsvisie is de omgevingsvisie leidend.

De Brabantse Omgevingsvisie zet in op behouden en verdere ontwikkeling van een veilige, gezonde en duurzame fysieke leefomgeving. De provincie richt zich met de Brabantse Omgevingsvisie op vier hoofdopgaven:

  • 1. De energietransitie.
  • 2. Ontwikkeling van een Noord-Brabant dat om kan gaan met klimaatverandering.
  • 3. Noord-Brabant als slimme netwerkstad.
  • 4. Behouden en verder ontwikkelen van een concurrerende en duurzame economie.

Net als het Rijk streeft de provincie met de Brabantse Omgevingsvisie naar een manier van het benaderen van initiatieven in de fysieke leefomgeving die uitgaat van vertrouwen en het gezamenlijk met publieke en private partijen zoeken naar mogelijkheden om een initiatief te realiseren. Daarbij moeten initiatieven een bijdrage leveren aan de kwaliteit van de fysieke leefomgeving.

Eén van de doelen van de hoofdopgave 'Noord- Brabant als slimme netwerkstad' is het creëren van duurzame mobiliteitsinfrastructuur. Het realiseren van snelfietspaden tussen grote steden in de provincie is benoemd in de Omgevingsvisie als een ontwikkeling die hier aan bijdraagt. Ook het realiseren van een onderdoorgang van de Stationsstraat/Julianastraat draagt bij aan een duurzame mobiliteitsinfrastructuur.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling is in lijn met de Brabantse Omgevingsvisie. Het inpassen van een gedeelte van het snelfietspad tussen Tilburg en Breda draagt bij aan de derde hoofdopgave van de Omgevingsvisie: Noord- Brabant als slimme netwerkstad.

3.2.3 Interim omgevingsverordening

De Interim omgevingsverordening is op 5 november 2019 in werking getreden. De omgevingsverordening bevat regelgeving die ook anticipeert op de komst van de Omgevingswet en kan gezien worden als een uitwerking van de ambities uit de Brabantse Omgevingsvisie in regels (net als dat de Verordening ruimte Noord-Brabant een uitwerking is van de SVRO). De omgevingsverordening integreert regels uit zes provinciale verordeningen (waaronder de Verordening ruimte Noord-Brabant).

De omgevingsverordening heeft een beleidsneutraal karakter. Dat houdt in dat de omgevingsverordening geen nieuwe beleidswijzigingen doorvoert tenzij dit nieuwe beleid reeds opgenomen is in vastgestelde beleidsdocumenten. De omgevingsverordening is een interimdocument en daarmee een tussenstap naar een definitieve provinciale omgevingsverordening. De Interim omgevingsverordening vormt het toetsingskader voor ruimtelijke procedures.

Rechtstreeks werkende regels voor burgers en bedrijven

In hoofdstuk 2 van de Interim omgevingsverordening staan rechtstreeks werkende regels voor burgers en bedrijven. Er gelden onder andere rechtstreeks werkende regels voor activiteiten in grondwaterbeschermingsgebieden en stiltegebieden, voor activiteiten rond provinciale wegen, voor ontgrondingen en voor handelingen die te maken hebben met bepaalde beschermde dier- en plantensoorten. Ook voor het kappen van houtopstanden buiten de bebouwde kom en voor veehouderijen gelden rechtstreeks werkende regels.

Instructieregels voor gemeenten

In hoofdstuk 3 van de Interim omgevingsverordening zijn instructieregels voor gemeenten opgenomen. De instructieregels zijn overgenomen uit de Verordening ruimte Noord-Brabant en gelden voor bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen waarmee van het bestemmingsplan wordt afgeweken. De regels zijn een doorvertaling van het provinciaal beleid uit de Structuurvisie ruimtelijke ordening en de Omgevingsvisie Noord-Brabant.

Basisprincipes voor een evenwichtige toedeling van functies

Artikel 3.5 zorgplicht voor een goede omgevingskwaliteit

Bij een evenwichtige toedeling van functies dient invulling gegeven te worden aan een goede omgevingskwaliteit met een veilige, gezonde leefomgeving. De zorgplicht voor een goede omgevingskwaliteit is in deze verordening opgenomen om een bijdrage te leveren aan een juiste balans tussen beschermen en benutten. Voor een goede omgevingskwaliteit en een veilige, gezonde leefomgeving wordt rekening gehouden met:

  • a. zorgvuldig ruimtegebruik (artikel 3.6 interim omgevingsverordening);
  • b. de waarden in een gebied met toepassing van de lagenbenadering (artikel 3.7 interim omgevingsverordening);
  • c. meerwaardecreatie (artikel 3.8 interim omgevingsverordening).

Artikel 3.6 zorgvuldig ruimtegebruik

Vanwege zorgvuldig ruimtegebruik is het wenselijk stedelijke ontwikkelingen in het bestaand stedelijk gebied plaats te laten vinden en dient bij stedelijke ontwikkeling toepassing gegeven te worden aan artikel 3.1.6, tweede lid, Besluit ruimtelijke ordening (ladder voor duurzame verstedelijking). In paragraaf 3.1.3 is geconstateerd dat de ladder voor de beoogde ontwikkeling niet hoeft te worden doorlopen. De beoogde ontwikkeling wordt gerealiseerd in bestaand stedelijk gebied. Hierdoor is sprake van zorgvuldig ruimtegebruik.

Artikel 3.7 toepassing van de lagenbenadering

De toepassing van de lagenbenadering omvat het effect van de ontwikkeling op de lagen in onderlinge wisselwerking met elkaar en het actief benutten van de factor tijd. De gewenste uitbreidingsrichting moet aanvaardbaar zijn. De intensiteit van de afweging hangt af van het gebied en de ontwikkeling. Naarmate een ontwikkeling minder inbreuk maakt op de leefomgeving of de omgevingskwaliteit, is ook de afweging minder indringend. Met de beoogde ontwikkeling wordt een kwaliteitsimpuls gegeven aan het stationsgebied en er worden diverse barrières aangepakt. Naast de uitstraling van het stationsgebied worden ten aanzien van milieukundige aspecten zoals geluid een betere leefomgevingskwaliteit gerealiseerd. Hierdoor sluit de ontwikkeling aan op de ambitie van de gemeente Gilze en Rijen en heeft de ontwikkeling een positieve impact op de omgevingskwaliteit.

Artikel 3.8 meerwaardecreatie

Meerwaardecreatie omvat een evenwichtige benadering van de economische, ecologische en sociale aspecten die in een gebied en bij een ontwikkeling zijn betrokken, waaronder de mogelijkheid om opgaven en ontwikkelingen te combineren waardoor er meerwaarde ontstaat en de bijdrage van een ontwikkeling aan andere opgaven en belangen dan die rechtstreeks met de ontwikkeling gemoeid zijn. In paragraaf 2.3 is beschreven welke doelen behaald worden met de beoogde ontwikkeling. Onderstaand is per aspect omschreven op welke wijze de doelen een bijdrage leveren

Economische aspect: met de beoogde ontwikkeling wordt de bereikbaarheid van het station voor verschillende verkeerstromen (fietsers, voetgangers, auto's en bussen) verbeterd. Een beter bereikbaar stationsomgeving heeft een positieve invloed op het vestigingsklimaat van de gemeente. Door de aanleg van de onderdoorgang wordt de directe verbinding tussen het deel boven en onder het spoor ook verder verbeterd en kan het spoor veilig worden gepasseerd. Dit draagt op een positieve manier bij aan de economie van de gemeente.

Ecologische aspect: In het kader van de beoogde ontwikkeling is een flora en fauna onderzoek uitgevoerd. Ten aanzien van de aspecten soortenbescherming en gebiedsbescherming wordt vervolg onderzoek geadviseerd. In het vervolg van de verdere planontwikkeling worden deze onderzoeken uitgevoerd. Vanuit het aspect ecologie worden er echter geen beperkingen verwacht voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In paragraaf 4.7 wordt het aspect ecologie nader toegelicht.

Sociale aspecten: Het dichter bij elkaar leggen van de sporen leidt tot een gunstigere uitgangssituatie voor de geluidsmaatregelen en een kortere onderdoorgang dan bij de huidige spoorligging. Het opheffen van de overweg geeft de mogelijkheid om geluidschermen door te trekken over de onderdoorgang heen en zorgt voor een betere continue verbinding tussen de beide zijden van het spoor. De nieuwe verbinding zorgt ervoor dat het spoor altijd passeerbaar is en er niet meer gewacht hoeft te worden bij de spoorwegovergang. Dit zorgt voor, minder barrièrewerking, minder geluidsoverlast en draagt ook bij aan suïcidepreventie.

Werkingsgebieden binnen het plangebied

Alle regels van de Interim omgevingsverordening zijn gekoppeld aan werkingsgebieden die op de kaart van de verordening zijn weergegeven. Voor de toepassing van de regels in hoofdstuk 3 van de verordening is Brabant onderverdeeld in drie werkingsgebieden: het Natuur Netwerk Brabant (NNB), het stedelijk gebied en het landelijk gebied. Binnen het landelijk gebied wordt nader onderscheid gemaakt in de werkingsgebieden gemengd landelijk gebied en groenblauwe mantel. Daarnaast gelden voor een groot aantal regels specifieke werkingsgebieden, bijvoorbeeld voor de gebieden waar verstedelijking afweegbaar is, voor de ecologische verbindingszones en voor de gebieden waar extra beperkingen gelden voor veehouderijen.

Het plangebied ligt op basis van de interim omgevingsverordening in het stedelijk gebied. In figuur 3.3 is dit gebied in relatie tot het plangebied weergegeven. Hierna wordt ingegaan op de regels in de interim omgevingsverordening.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0024.png"

Figuur 3.3 Werkingsgebied Stedelijk gebied (Interim omgevingsverordening)

Ter plaatse van het plangebied zijn conform de Interim Omgevingsverordening Noord-Brabant verschillende themakaarten van toepassing. Hiervan is de themakaart: stedelijke ontwikkeling en erfgoed relevant voor de beoogde ontwikkeling. Binnen deze themakaart gelden de volgende artikelen:

  • Artikel 3.39 windturbines in stedelijk gebied
  • Artikel 3.42 duurzame stedelijke ontwikkeling
  • Artikel 3.48 veehouderij in stedelijk gebied
  • Artikel 3.16 externe werking natuur netwerk Brabant

Gezien de beoogde ontwikkeling zijn de artikelen 3.42 en 3.16 relevant. Onderstaand worden deze artikelen toegelicht.

Artikel 3.42 duurzame stedelijke ontwikkeling

Binnen dit artikel regels opgenomen waaraan bestemmingsplannen moeten voldoen. hierbij is het volgende opgenomen: Een bestemmingsplan dat voorziet in de ontwikkeling van een locatie voor wonen, werken of voorzieningen ligt binnen Stedelijk gebied en bevat een onderbouwing dat:

  • a. de ontwikkeling past binnen de regionale afspraken, bedoeld in afdeling 5.4 Regionaal samenwerken;
  • b. het een duurzame stedelijke ontwikkeling is.

De ontwikkeling is afgestemd in de regio en past daarmee binnen de regionale afspraken. Tevens is de ontwikkeling niet in strijd met de ladder voor duurzame verstedelijking. Geconcludeerd wordt dat de beoogde ontwikkeling niet in strijd is met de regels binnen artikel 3.42.

Artikel 3.16 externe werking natuur netwerk Brabant

De regels binnen dit artikel hebben als doel om ecologische waarden en het Natuur Netwerk Brabant te beschermen. Wanneer negatieve effecten niet uit te sluiten zijn dient compensatie plaats te vinden. Het aspect ecologie is uitgewerkt in paragraaf 4.7.

Conclusie

De ruimtelijke ontwikkelingen zijn passende binnen de kaders van de interim omgevingsverordening.

3.2.4 Provinciaal Waterplan

Het provinciale beleid (provinciaal Waterplan) richt zich op het bereiken en in stand houden van watersystemen die ruimte bieden aan een gezond leefmilieu voor mens, dier en plant. Daarbij zijn economische en ecologische ontwikkelingen met elkaar in evenwicht en is het hebben en houden van een veilige en bewoonbare provincie een randvoorwaarde.

Vijf hoofdthema's vormen de kern van het beleid:

  • Het realiseren van een duurzame watervoorziening;
  • Het verbeteren van de waterhuishoudkundige situatie;
  • Het verbeteren van de waterkwaliteit;
  • Het inrichten van waterlopen met het oog op de versterking van natuurwaarden;
  • Het anders omgaan met water in bebouwd gebied.

Conclusie

Voor de consequenties van dit beleid voor onderhavig bestemmingsplan wordt verwezen naar paragraaf 4.6 van deze toelichting.

3.2.5 Beleid Waterschap Brabantse Delta

Het waterschap Brabantse Delta is verantwoordelijk voor het waterbeheer in de gemeente. Het gaat dan om het waterkwantiteits- en kwaliteitsbeheer, de waterkeringzorg, waterzuivering, het grondwaterbeheer, het waterbodembeheer en vaak ook het scheepvaartbeheer.

Het waterschap heeft beleid en beleidsregels welke zijn vastgelegd in de Keur en de legger. De Keur bevat gebods- en verbodsbepalingen met betrekking tot ingrepen die consequenties hebben voor de waterhuishouding en het waterbeheer. De legger geeft aan waar de waterstaatswerken liggen, aan welke afmetingen en eisen die moeten voldoen en wie onderhoudsplichtig is. Veelal is voor deze ingrepen een watervergunning van het waterschap nodig. De Keur is onder andere te raadplegen via de site van het waterschap Brabantse Delta.

Het waterschap hanteert bij nieuwe ontwikkelingen het principe van waterneutraal bouwen, waarbij gestreefd wordt naar het behoud of herstel van de ‘natuurlijke’ waterhuishoudkundige situatie. Vanwege dit principe wordt bij uitbreiding van verhard oppervlak voor de omgang met hemelwater uitgegaan van de voorkeursvolgorde infiltreren, bergen en afvoeren. De technische eisen en uitgangspunten voor het ontwerp van watersystemen zijn opgenomen in de beleidsregel “hydrologische uitgangspunten bij de keurregels voor afvoeren van hemelwater, Brabantse waterschappen”.

Conclusie
De eisen vanuit het waterschap hebben geen beperkingen voor onderhavig plan tot gevolg. In paragraaf 4.6 wordt hier nader op ingegaan.

3.3 Gemeentelijk beleid

De ruimtelijke ambities van de gemeente Gilze en Rijen zijn verwoord in een trilogie. Het eerste deel van de trilogie is de Toekomstvisie 2025 'Wij zijn Gilze en Rijen'. Het tweede deel is het ambitiedocument 'Ambitie Gilze en Rijen – nieuwe kansen!' en het laatste deel is de structuurvisie 'Stedelijk Gebied Gilze en Rijen' (2015).

3.3.1 Toekomstvisie Gilze en Rijen 2025 ‘Wij zijn Gilze en Rijen!’

De toekomstvisie Gilze en Rijen geeft een beeld van de gewenste ontwikkeling van de gemeente tussen nu en 2025.

De gemeente heeft haar inwoners veel te bieden. Het is goed wonen, werken en leven in Gilze en Rijen. Er is volop bedrijvigheid, er is ruimte om te wonen en te leven en er zijn veel voorzieningen voor sport en cultuur. De voordelen van het wonen in dorpen in het groen zijn goed te combineren met de bereikbaarheid van stedelijke voorzieningen in Tilburg en Breda. Het is belangrijk om die kwaliteit te behouden en ze verder te versterken. Ook wil de gemeente nieuwe kwaliteiten ontwikkelen. Dat kan alleen maar als er met z’n allen aan wordt gewerkt. Het is nodig dat de gemeente verbindingen legt met inwoners bedrijven en maatschappelijke organisaties en met de omringende gemeenten.

Voor 2025 heeft de gemeente de volgende ambities:

  • versterken van onze positie als woongemeente in het groen tussen twee steden;
  • benutten van de strategische ligging aan belangrijke vervoersassen in Midden-Brabant en versterken van de positie als werkgelegenheidsgemeente met economisch duurzame en beeldbepalende bedrijven;
  • versterken van de vitaliteit van kernen met goede voorzieningen op het vlak van sport en cultuur die optimaal worden gebruikt;
  • versterken van de economische draagkracht van het buitengebied en van de belevingswaarde van dat buitengebied.

Bereikbaarheid

Het verbeteren van de bereikbaarheid van de kernen is één van de speerpunten die binnen dit beleidsstuk wordt besproken. Naast het verbeteren van de stationsomgeving is de onderdoorgang van het spoor ter plaatse van de N631 één van de ambities. Met de beoogde ontwikkeling wordt de barrièrewerking van het spoor in de as van Rijen (Stationsstraat/Julianastraat) opgeheven en de infrastructuur van het stationsgebied sterk verbeterd. Met de herinrichting van het plangebied wordt een kwaliteitsimpuls gegeven aan de gemeente Gilze en Rijen. De ontwikkeling draagt bij aan de ambities van de gemeente.

Conclusie

De beoogde ontwikkeling is passend binnen de kaders van de toekomstvisie van de gemeente Gilze en Rijen.

3.3.2 Ambities Gilze en Rijen 'Nieuwe kansen!'

Het ambitiedocument 'Ambities Gilze en Rijen- Nieuwe kansen!' is de uitwerking van de toekomstvisie Gilze en Rijen 2025 (zie paragraaf 3.3.1). In de structuurvisie Stedelijk Gebied (zie paragraaf 3.3.3) worden de ruimtelijke ambities uit het ambitiedocument verder uitgewerkt. Er ontstaat een trilogie: van visie, via ambities, naar beleid. In dit beleidsstuk zijn de ambities beschreven.

In het document is een koers uitgestippeld op basis van vier denkrichtingen:

  • Nieuwe noodzakelijkheid "Een nieuwe manier van denken over wonen"
  • Sterke schakels "Bereikbaarheid voor iedereen"
  • Levendige centra "Sterke en vitale dorpsharten"
  • Karakteristieke bedrijvigheid "Bedrijventerreinen met een duidelijk profiel"

Sterke schakels
Er wordt binnen het ambitiedocument ingezet op een gerichte bereikbaarheid van de dorpen en hun centrumvoorzieningen. Zowel automobilisten als fietsers (en ander langzaam verkeer) moeten zich makkelijk en veilig kunnen verplaatsen. Daarnaast bestaat de ambitie uit de verbetering van de regionale infrastructuur, zodat ingehaakt kan worden op de stedelijke gebieden om Gilze en Rijen heen.

In de huidige situatie is sprake van een gelijkvloerse kruising. Het trein-, auto- en langzaam verkeer kruist elkaar ter hoogte van de spoorwegovergang. In de beoogde situatie is sprake van een scheiding van verkeersstromen. Voetgangers kunnen gescheiden van het auto- en fietsverkeer gebruik maken van de onderdoorgang, door een verhoogde ligging van het voetpad. De oost-west relatie aan de noordzijde van het spoor wordt ook veiliger omdat de voetganger de Stationsstraat ongehinderd kruist via de ongelijkvloerse kruising van de onderdoorgang door middel van een voetpad dat naast het brugdek voor de snelfietsroute wordt gelegd. Voor fietsers passeert de nieuw aan te leggen fietsroute Breda-Tilburg (F58) het station aan de noordzijde van het spoor en kruist ongelijkvloers met de Stationsstraat (zie figuur 2.11 en 2.12 in paragraaf 2.3). Via de F58 kunnen fietsers dus de onderdoorgang ongelijkvloers kruisen: de ongelijkvloerse oversteek is onderdeel van de snelfietsroute. Door deze scheiding van verkeersstromen ontstaat ook voor de auto's een veiligere situatie, doordat risico op ongevallen met andere weggebruikers afneemt. Zo ontstaat een algehele veiligere verkeerssituatie in vergelijking met de huidige situatie. Daarnaast vormt de her in te richten Julianstraat/Stationsstraat een verbinding, met name voor het langzaam verkeer, richting het autoluwe centrum van Rijen.

Conclusie

Op basis van bovenstaande toetsing past de voorliggende ontwikkeling in het ambitiedocument van de gemeente Gilze en Rijen

3.3.3 Structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen

Op 21 december 2015 is de structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen vastgesteld door de gemeenteraad van Gilze en Rijen. De structuurvisie schetst de ambitie, visie en strategie voor de lange termijn ontwikkeling van de kernen Gilze, Rijen, Molenschot en Hulten.

Binnen de Structuurvisie 'Stedelijk gebied' Gilze en Rijen (2015) zijn voor het aspect verkeer de volgende beleidsuitgangspunten opgenomen:

De gemeente zet in op een sterker onderscheid in wegen. Enerzijds om de doorstroming en bereikbaarheid te verbeteren. Anderzijds ter verbetering van de veiligheid en het leefklimaat. Waar deze ambities samenkomen, worden gerichte keuzes gemaakt:

  • In Rijen kiest de gemeente ervoor om de verkeersafwikkeling meer dan voorheen via de buitenkant te sturen (Hannie Schaftlaan, N282 en N631). Binnen de kom ligt het accent meer op de oost/west-verbindingen;
  • De gemeente zet zich in voor sterke ontwikkeling langs het spoor door een integrale gebiedsontwikkeling, waarbij het stationsgebied wordt verbonden met andere dynamische gebieden;
  • De gemeente bevordert het gebruik van de fiets binnen de dorpen, door gerichte investeringen in het fietsnetwerk;
  • De gemeente zet zich in regionaal verband in voor HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) Tilburg - Oosterhout.

Bereikbaarheid in Rijen gekanteld

De bereikbaarheid binnen Rijen is in de laatste vijftien jaar gekanteld. De interne bereikbaarheid (van wijken en bedrijven) steunde van oudsher op de centrale as, bestaande uit de Julianastraat, Stationsstraat en Hoofdstraat. Maar de afgelopen vijftien jaar is het belang van de centrale as verminderd, door de nieuwe verkeersstructuur bestaande uit:

  • de oost/west-as: Mary Zeldenrustlaan – Spoorlaan Noord - Rembrandtlaan – Nassaulaan (de zogenoemde 'dwarsstructuur');
  • de Hannie Schaftlaan: Met de aanleg van de Hannie Schaftlaan is de ontsluiting van het dorp sterk verbeterd. De oostelijke wijken (waar twee derde van de inwoners wonen) worden niet meer alleen via de Julianastraat en de Hoofdstraat ontsloten, maar ook buitenom via de Hannie Schaftlaan.

Conclusie

De herontwikkeling van de spoorzone sluit aan op de beleidsuitgangspunten die voor Rijen zijn opgesteld, namelijk een integrale gebiedsontwikkeling langs het spoor en het verkeer zo veel mogelijk via de buitenkant te sturen. Geconcludeerd wordt dat voorliggende ontwikkeling past binnen de structuurvisie Stedelijk Gebied (2015).

3.3.4 Verkeersvisie 2025 Gilze en Rijen; actualisatie 2019

In de Verkeersvisie 2025 Gilze en Rijen worden de lijnen uitgezet voor het verkeer en vervoer tot 2025. Op 30 september 2019 is een geactualiseerde versie van de Verkeersvisie 2025 vastgesteld. De visie is de verkeerskundige uitwerking van de toekomstvisie 'Wij zijn Gilze en Rijen' (zie paragraaf 3.3.1) , het ambitiedocument ‘Ambities Gilze en Rijen - Nieuwe kansen!’ (zie paragraaf 3.3.2) en de ‘Structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen’ (zie paragraaf 3.3.3). In het document is een mindset beschreven, de blik op verkeer en vervoer, vanuit drie thema's:

  • 1. Leefbaar, bereikbaar en verkeersveilig
  • 2. Duurzaam en innovatief
  • 3. Samenwerking en burgerparticipatie

De beoogde ontwikkeling draagt bij aan de bovenstaande thema's. Dit komt doordat de onderstaande doelen centraal staan bij de ontwikkeling:

  • De barrièrewerking van het spoor in de as van Rijen (Stationsstraat/Julianastraat) wordt opgeheven en de stationsomgeving wordt sterk verbeterd.
  • Een onderdoorgang in woonstraatprofiel biedt voor de gebruikers (auto's en fietsers; voetgangers op het verhoogde voetpad naast de rijbaan) een optimale en veilige verbinding tussen noord en zuid.
  • Zijperrons die breed genoeg zijn en (ook vanuit de zuidzijde) bereikbaar zijn voor langzaam verkeer zonder het spoor te hoeven oversteken zorgen voor een veilig station.
  • Liften aan beide zijden zorgen er voor dat iedereen zelfstandig op de perrons kan komen.
  • Het dichter bij elkaar leggen van de sporen leidt tot een gunstigere uitgangssituatie voor het aspect spoorweggeluid en een kortere onderdoorgang dan bij de huidige spoorligging.
  • Het opheffen van de overweg geeft de mogelijkheid om geluidschermen (in het kader van MJPG) door te trekken over de onderdoorgang heen. Dit zorgt voor minder geluidsoverlast en draagt ook bij aan suïcidepreventie.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling draagt bij aan de visie die is opgesteld voor de thema's 'leefbaarheid, bereikbaar en verkeersveilig' en 'duurzaam en innovatief'. De ontwikkeling is daarmee in lijn met de Verkeersvisie 2025.

3.3.5 Gebiedsvisie stationsomgeving Rijen (2020)

Door LOS Stad om land B.V. is in 2020 de 'Gebiedsvisie Stationsomgeving Rijen' opgesteld die op 4 juni 2020 door de gemeenteraad is vastgesteld.. Deze visie integreert eerder verrichte onderzoeken en gestelde kaders. Met deze integrale gebiedsvisie wil de gemeente een aantrekkelijke stationsomgeving creëren, waar het goed en veilig wonen, werken, verblijven en reizen is. De gebiedsvisie dient na vaststelling als vertrekpunt voor op te stellen bestemmingsplannen en wordt in de structuurvisie Stedelijk Gebied Gilze en Rijen verwerkt.

Onderstaand worden de hoofdambities (onderstreept) weergegeven, met daarbij een korte toelichting per hoofdambitie.

    • 1. Een aantrekkelijker verblijfsgebied voor gebruikers en omwonenden door het versterken van de ruimtelijke kwaliteit en sfeer.

De gemeente ziet kansen voor herontwikkeling, zoals het prominenter zichtbaar maken van het stationsgebouw en het Rijksmonument aan de zuidzijde van het spoor. Daarnaast biedt de aanleg van de onderdoorgang, kansen om de gebouwde omgeving te verbeteren via herontwikkeling. De herontwikkelingsmogelijkheden liggen deels op gronden die in eigendom zijn (of komen) van de gemeente en deels op gronden van derden. In paragraaf 2.3 van deze toelichting wordt ingegaan op die herstructureringen waar dit bestemmingsplan op ziet.

Daarnaast bestaat de ambitie om de openbare ruimte van het nieuwe Stationsplein te veraangenamen en klimaatadapatief in te richten, om passanten en (wachtende) reizigers een aantrekkelijke omgeving te bieden. Wat dat laatste betreft gaat het onder andere om het vergroenen van het Stationsplein (planten van bomen), het beperken van de hoeveelheid verharding en het op natuurlijke wijze laten infiltreren van regenwater in de bodem.

    • 1. Een betere entree naar de kern van het dorp

De stationsomgeving ligt aan/nabij éen van de belangrijkste dragers van het dorp, namelijk het lint Julianastraat – Stationstraat – Hoofdstraat. Dit lint is zeer herkenbaar in het dorp en de wens is dan ook om deze herkenbaarheid te behouden en waar nodig te versterken/accentueren.

    • 1. Een betere en veilige bereikbaarheid/toegankelijkheid van de stationsomgeving voor alle verkeersdeelnemers onder andere door het wegnemen van de spoor barrière

De route Julianastraat – Stationsstraat is van oorsprong een doorgaande route.

Verkeer dat vanuit de zuidzijde van Rijen (N282) komt en naar de noordkant van het NS spoor wilt (en vice versa) wordt geacht gebruik te maken van de twee gebiedsontsluitingswegen aan de oostkant en aan de westkant van Rijen. Dit zijn: aan de westzijde: de Nassaulaan, en aan de oostzijde: de Europalaan en Mary Zeldenrustlaan. Middels aanpassingen aan de Julianastraat (zie paragraaf 4.2 Verkeer) wordt autoverkeer ontmoedigd om de onderdoorgang te gebruiken.

Als gevolg van de aanleg van de onderdoorgang verandert de aansluiting op de bestaande verkeersstructuur. De onderdoorgang sluit aan de noordelijke zijde van het station aan op de Constance Gerlingsstraat en de Spoorlaan-Noord. Aan de zuidzijde sluit de onderdoorgang aan op de wijk Rijen-Zuid. Door middel van trappen ter hoogte van het Stationsplein (noordzijde) en de Parallelweg (zuidzijde) kunnen voetgangers de onderdoorgang bereiken. De panden aan de Julianastraat en de Stationsstraat zijn in de beoogde situatie bereikbaar voor voetgangers, fietsers en auto(-bestemmings-)verkeer via de parallelstructuur aan weerszijden van de onderdoorgang.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0025.png"

Figuur 3.4: Impressie van de onderdoorgang; aan de linkerkant van de figuur is het bestaande Stationsgebouw aan de noordkant van het spoor zichtbaar; de rechterkant toont de kruising Julianastraat/Parallelweg (Gebiedsvisie Stationsomgeving Rijen, 2020)

Voor de fietsers verbetert de verkeerssituatie omdat zij ongehinderd het spoor kunnen kruisen. Tevens zal aan de noordzijde van het spoor de snelfietsroute tussen Breda en Tilburg worden ingepast. Ook zullen voldoende fietsparkeerplekken gerealiseerd worden, zowel aan de noord- als aan de zuidzijde.

Voor de voetgangers is ook sprake van een verbetering van de verkeerssituatie. De beide perrons zullen worden verbonden middels de eerder genoemde onderdoorgang en de Oost-West relatie wordt ook veiliger omdat de voetganger de Stationsstraat ongehinderd kruist via de ongelijkvloerse kruising van de onderdoorgang door middel van een voetpad dat naast het brugdek voor de Snelfietsroute wordt gelegd. Alleen de relatie tussen Spoorlaan-Zuid en het station zal minder direct zijn vanwege de komst van de onderdoorgang. Personen die slechter ter been zijn of de trappen niet kunnen gebruiken, kunnen de voetgangersonderdoorgang bereiken en dus het spoor passeren door gebruik te maken van liften aan weerszijden van het spoor.

    • 1. Een betere bereikbaarheid van het openbaar vervoer (trein en bus)

In de beoogde situatie ligt het zwaartepunt voor de autobereikbaarheid van het station volledig aan de noordzijde. Bij de verdere uitwerking van de stationsomgeving is het de wens om het aantal parkeerplaatsen aan de noordzijde te vergroten. Een halte voor de bus en buurtbus zal, zoals dat thans ook het geval is, aan de noordzijde van het station een plek krijgen. De busroute kruist nu en ook in de toekomst het spoor via de Generaal Maczek Tunnel.

    • 1. Een (sociaal) veilige onderdoorgang

De onderdoorgang ter plaatse van de Julianastraat – Stationstraat is bedoeld voor auto's en fietsers en zal worden ingericht met woonstraatprofiel, waarbij de voetganger de onderdoorgang passeert via een voetpad dat verhoogd is aangelegd ten opzichte van de rijbaan. De voetganger bereikt de onderdoorgang via de trappen of de liften en mengt zich dus niet met het overige verkeer. Onnodig doorgaand autoverkeer wordt ontmoedigd zoals eerder beschreven. De ambitie is om de onderdoorgang, door middel van specifieke ingrepen (bijv. licht wijkende wanden, verlichting, materialen), zo overzichtelijk en aantrekkelijk mogelijk te maken.

    • 1. Klimaatbestendige inrichting met het oog op voorkomen van hittestress

Hierbij gaat het onder meer om het vergroenen van het Stationsplein (planten van bomen), het beperken van de hoeveelheid verharding en het op natuurlijke wijze laten infiltreren van regenwater in de bodem. Daarnaast bestaat de wens om het bestaande lint Julianastraat- Stationsstraat – Hoofdstraat en de Oost-West route 'Mary Zeldenrustlaan, Constance Gerlingsstraat, Spoorlaan-Noord, Rembrandtlaan, Nassaulaan' zo veel mogelijk door bomen te laten begeleiden. Aan de zuidwestzijde van het spoor wordt zoveel mogelijk het laankarakter versterkt, passend bij het groene en bosachtige karakter van Rijen-Zuid.

Voorliggende ontwikkeling waar het bestemmingsplan op ziet, komt voort uit en past in de Gebiedsvisie Stationsomgeving Rijen (2020).

Hoofdstuk 4 Planologisch relevante aspecten

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de conclusies ten aanzien van de milieuaspecten die van belang zijn voor dit bestemmingsplan. Per aspect wordt ingegaan op het geldende toetsingskader, de conclusies van het onderzoek en de wijze waarop conclusies zijn vertaald naar het bestemmingsplan. De resultaten van de verschillende milieuonderzoeken die zijn uitgevoerd ten behoeve van dit bestemmingsplan zijn weergegeven in de bijbehorende bijlagen rapporten. Voor een nadere onderbouwing van de conclusies wordt verwezen naar de onderzoeken.

4.1 Besluit milieueffectrapportage

Toetsingskader

De procedure van een milieueffectrapportage (m.e.r.) is bedoeld om het milieubelang vroegtijdig en volwaardig in de plan- en besluitvorming in te brengen. Een m.e.r. is altijd gekoppeld aan een besluit, bijvoorbeeld een structuurvisie of een bestemmingsplan. Het centrale onderdeel van een m.e.r. is het milieueffectrapport (MER) waarin de milieueffecten voor een tal van aspecten voor een of meerdere alternatieven geanalyseerd en beoordeeld worden ten opzichte van de referentiesituatie. Deze m.e.r.-procedure is van toepassing bij activiteiten waarvan reeds vast staat dat er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen optreden. Deze activiteiten met bijbehorende drempelwaarden staan weergegeven in onderdeel C van het Besluit m.e.r. (ook geldt dit voor activiteiten uit onderdeel D waar een plan, bijvoorbeeld een structuurvisie, voor nodig is). Naast het direct uit moeten voeren van een m.e.r. zijn in het Besluit m.e.r. ook activiteiten, met bijbehorende drempelwaarden, aangegeven waarvoor eerst beoordeeld moet worden of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen (m.e.r.-beoordeling). Deze activiteiten met bijbehorende drempelwaarden staan benoemd in onderdeel D van het Besluit m.e.r. Voor deze activiteiten dient een zogenaamde m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden. Daarnaast is het verplicht om aandacht aan m.e.r. te besteden voor activiteiten die in onderdeel D genoemd staan, maar waar de drempelwaarden niet gehaald wordt (deze drempelwaarden zijn aantallen, oppervlaktes of grootte bijvoorbeeld 100 hectare, 110 stuks, etc.). Voor dergelijke activiteiten dient een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden. Hierbij wordt, net als bij de m.e.r.-beoordeling getoetst of er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen op kunnen treden. Het verschil met de 'gewone' m.e.r.-beoordeling is dat bij de vormvrije m.e.r.-beoordeling niet alle procedurele vereisten van toepassing zijn (vandaar de term vormvrij). De initiatiefnemer dient bijvoorbeeld wel een melding te doen van zijn voornemen en het bevoegd gezag dient hierover binnen zes weken een besluit te nemen en de initiatiefnemer hiervan op de hoogte te stellen. Qua inhoud gelden wel strikte vereisten vanuit de Europese richtlijn m.e.r..

Toetsing

PM: dit wordt uitgewerkt nadat alle onderzoeken afgerond zijn.

Conclusie

PM

4.2 Verkeer

Toetsingskader

Op het gebied van verkeer en vervoer bestaat geen specifieke wetgeving die relevant is voor de voorgenomen ontwikkeling. Wel dient in het kader van het bestemmingsplan dat de activiteit mogelijk maakt, te worden onderbouwd dat het geheel voldoet aan een goede ruimtelijke ordening. Dit houdt onder meer in dat er voldoende parkeergelegenheid aanwezig dient te zijn en de eventuele verkeerstoename niet leidt tot knelpunten in de verkeersafwikkeling. Voor de beoogde ontwikkeling wordt voor de berekening van de parkeerbehoefte uitgegaan van de door de gemeente gehanteerde parkeernormen. De parkeernorm is berekend op basis van kencijfers uit CROW publicatie 381 ('Toekomstbestendig parkeren, Van parkeerkencijfers naar parkeernormen'). De naam CROW is oorspronkelijk een afkorting van Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek en is tegenwoordig het kennisinstituut voor onder andere verkeer en vervoer. Het kencijfer wordt bepaald aan de hand van de stedelijkheid (adressendichtheid).

Toetsing

Verkeersafwikkeling

De onderdoorgang voor het kruisend verkeer komt te liggen ter hoogte van de Julianastraat/Stationsstraat. De onderdoorgang is bedoeld voor zowel de voetganger, fiets als de auto. De onderdoorgang krijgt een autoluw karakter en wordt daartoe ingericht met het profiel van een woonstraat. De voetganger passeert de onderdoorgang via een voetpad dat verhoogd is aangelegd ten opzichte van de rijbaan. De voetganger bereikt de onderdoorgang via de trappen of de liften en mengt zich dus niet met het overige verkeer.

Verkeer dat vanaf de zuidzijde van Rijen (N282) komt en naar de noordkant van het NS-spoor wil (en vice versa) wordt geacht gebruik te maken van de twee gebiedsontsluitingswegen aan de oost- en westkant van Rijen. Dit zijn:

  • Aan de oostkant de Europalaan – Mary Zeldenrustlaan.
  • Aan de westkant de Oosterhoutseweg (N631), en vervolgens de Nassaulaan.

Beide routes zijn ingericht om “meer” verkeer af te wikkelen (gebiedsonsluitingswegen). Via de Hannie Schaftlaan – Europalaan kan het verkeer via de Generaal Maczektunnel onder het spoor door. Voor de N631 geldt dat momenteel plannen ontwikkeld worden voor een onderdoorgang. Hiermee zijn deze routes aantrekkelijk voor autoverkeer.

Om de routekeuze voor gemotoriseerd verkeer via de Europalaan en de Oosterhoutseweg (N631) te stimuleren, is het nodig om de Julianastraat en het zuidelijke deel van de Stationsstraat af te waarderen, zodanig dat op het hele traject tussen de Ericssonstraat tot en met de Constance Gerlingsstraat een gemiddelde rijsnelheid ontstaat van 25 km/h.

De huidige Julianastraat heeft de functie en uitstraling van een zogenaamde gebiedsontsluitingsweg, met een snelheidsregime van 50 km/uur. Dit wordt ondersteund door de vormgeving met een geasfalteerde rijbaan met asmarkering, vrijliggende fietspaden en voorrang op zijwegen (uitritconstructie). De lange rechtsstand met een verre doorkijk maakt vervolgens dat maatregelen noodzakelijk zijn om in de praktijk een gemiddelde rijsnelheid van 25 km/uur af te dwingen en de route onaantrekkelijk te maken voor doorgaand verkeer. Door Antea Group (2020, zie Bijlage 1 ) is een memo opgesteld waarin een aantal noodzakelijk maatregelen beschrijven zijn om deze gemiddelde snelheid ook daadwerkelijk te bereiken.

In de memo worden maatregelen beschreven waarmee op het traject Julianastraat en het zuidelijke deel van de Stationsstraat (tussen de Ericsonweg en de Constance Gerlingsstraat), dat circa 750 meter lang is, een gemiddelde rijsnelheid van maximaal 25 km/h bewerkstelligd kan worden. In de basis gaat het om het afwaarderen van het hele traject van Julianastraat naar een erftoegangsweg. Op die manier kan een weg ontstaan die gelijkwaardig is aan de kruisende wegen en de weg kan dan worden opgenomen in de 30 km/uur-zone aan de zuidkant van het spoor. In de verdere uitwerking wordt gekeken hoe de maatregelen exact vormgegeven worden.

Verkeersintensiteiten

Door Antea Group (2020, zie Bijlage 2) is een berekening uitgevoerd van de verkeersintensiteiten. Uitgangspunt daarbij is de inrichting van de Julianastraat als 30 km/u zone waarbij de gemiddelde rijsnelheid op 25 km/u zal liggen. Berekend is dat, na aanleg van de onderdoorgang, een afname van het verkeer in de Stationsstraat en Julianastraat plaatsvindt ten opzichte van de huidige situatie op de Stationsstraat/Julianastraat (zie tabel 4.1 en 4.2).

Tabel 4.1: verkeersintensiteiten in de Stationsstraat en Julianastraat in de referentiesituatie (2026) en de beoogde situatie (2026 en 2036, na aanleg onderdoorgang en wijziging snelheidsregime, in motorvoertuigen per werkdag)

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0026.png"

Tabel 4.2: verkeersintensiteiten in de Stationsstraat en Julianastraat in de referentiesituatie (2026) en de beoogde situatie (2026 en 2036, na aanleg tunnel en wijziging snelheidsregime, in motorvoertuigen per weekdag)

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0027.png"

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0028.png"

Parallelstructuren nabij de onderdoorgang

Aan de zuidzijde van het spoor wordt aan de westzijde, evenwijdig aan de onderdoorgang een nieuwe woonstraat gerealiseerd. Hiermee kunnen de 21 nieuwe woningen aan de Julianastraat en de woningen aan de Spoorlaan Zuid worden ontsloten.

Tevens wordt, om ruimte te creëren voor de onderdoorgang aan de oostzijde van de Julianastraat enkele infrastructurele ingrepen gedaan. Daarmee komt men uit op het zuidelijke stationsplein en de fietsenstalling nabij het Rijksmonument . De panden aan de oostzijde van de Julianastraat blijven hiermee tevens bereikbaar voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer.

Ook aan de noordzijde van het spoor komt aan beide zijden van de onderdoorgang een parallelstructuur die een verbinding vormt voor voetgangers en fietsers tussen Constance Gerlingsstraat en het stationsplein. De panden gelegen aan weerszijden van de onderdoorgang worden op die manier tevens ontsloten voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer. De panden aan de zuidwestzijde van de Stationsstraat kunnen tevens via de westzijde (Koolaspad in combinatie met de snelfietsroute) worden bereikt.

Verkeersveiligheid

Met de realisatie van de onderdoorgang wordt een veiligere situatie gecreëerd dan in de huidige situatie het geval is. Momenteel kruisen het trein-, auto- en langzaam verkeer elkaar ter hoogte van de spoorwegovergang. Na realisatie van de onderdoorgang is sprake van een scheiding van verkeersstromen. De voetgangers kunnen, middels een verhoogd voetpad, gescheiden van het autoverkeer het station en de overzijde van het spoor bereiken. Fietsers kunnen, door gebruikmaking van de nieuw aan te leggen snelfietsroute (F58) het verkeer dat gebruikmaakt van de Stationsstraat ongelijkvloers kruisen (zie paragraaf 2.3, figuur 2.11 en 2.12). Ook voetgangers kunnen van deze oversteek – via een te realiseren voetpad parallel langs het fietspad – de Stationsstraat ongelijkvloers kruisen. Door deze scheiding van verkeersstromen ontstaat ook voor de auto's een veiligere situatie, doordat risico op ongevallen met andere weggebruikers afneemt.

Parkeren

Stationsomgeving

De herontwikkeling van het stationsgebied heeft geen invloed op de parkeervraag van het stationsgebied. Deze blijft ook richting de toekomst hetzelfde. Door de wijzigingen van de infrastructuur veranderen ook de rijstromen rondom het stationsgebied. Het zwaartepunt voor de autobereikbaarheid van het station ligt, als gevolg van het kantelen van de verkeersstructuur (de voorkeursroute buitenom, via de N631/Oosterhoutseweg of de Hannie Schaftlaan/Europalaan), aan de noordzijde. De focus voor het autoparkeren ten behoeve van het station ligt volledig aan de noordkant. Bij de verdere uitwerking van de stationsomgeving wordt het aantal parkeerplaatsen aan de noordzijde mogelijk vergroot (NS terrein). Het bestemmingsplan maakt dit planologisch mogelijk. Als gevolg van de mogelijkheid het aanbod van parkeerplaatsen in de stationsomgeving te vergroten, worden geen knelpunten verwacht omtrent het parkeren door de herontwikkeling van het stationsgebied.

Als gevolg van de aanleg van de onderdoorgang verdwijnen er drie openbare parkeerplaatsen langs de Stationsstraat. Deze drie parkeerplaatsen worden teruggebracht in het plangebied.

Woningbouwlocaties

Binnen de stationsomgeving zijn twee woningbouwlocaties. Eén daarvan is aan de nieuwe parallelweg langs de Julianastraat tussen de Spoorlaan Zuid en Karel Doormanstraat. Op deze locatie kunnen maximaal 21 woningen (bijvoorbeeld 14 appartementen en 7 woningen) worden gerealiseerd. Deze locatie krijgt aan de achterzijde van het gebouw de beschikking over 24 eigen parkeerplaatsen. Aan de voorzijde van de locatie komen 16 openbare parkeerplaatsen. In totaal worden dus voor deze locatie 40 parkeerplaatsen gerealiseerd. Op basis van de parkeernormen van de gemeente Gilze en Rijen is een berekening gedaan naar de parkeerbehoefte van deze locatie (zie tabel 1).

Tabel 1: parkeerbehoefte op basis van normen gemeente

Woning   Norm   Parkeerbehoefte  
14 appartementen   1,5 pp per woning   21  
7 rijwoningen   1,7 pp per woning   12  
Bezoekers   0,3 pp per woning   7  
Totaal     40  

Hieruit blijkt dat er voor deze locatie voldoende parkeerplaatsen worden aangelegd om aan de totale vraag van de woningen te kunnen voldoen.

De andere woningbouwlocatie is aan de Stationsstraat/Stationsplein. Hier zijn maximaal 2 woningen mogelijk, waarbij op eigen perceel in de parkeerbehoefte moet worden voorzien.

Fietsparkeren

Het is mogelijk dat door een veranderend mobiliteitsgebruik er minder gebruik wordt gemaakt van de auto en meer van de fiets en het openbaar vervoer. Om het station via de zuidzijde ook voor fietsers en voetgangers goed bereikbaar te maken zullen aan de zuidzijde van het station fietsenstallingen gerealiseerd worden. De capaciteit van de stalling aan de noordzijde zal (beperkt) worden uitgebreid. Hierdoor wordt het stallingsaanbod voor fietsers vergroot.

Conclusie

Op basis van voorgaande worden geen knelpunten in de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid en op het gebied van parkeren in de beoogde situatie verwacht. Zodoende is sprake van een goede ruimtelijke ordening. Geconcludeerd wordt dat het aspect verkeer en parkeren geen belemmering oplevert voor voorliggende ontwikkeling.

4.3 Geluid

Toetsingskader wegverkeerslawaai

Conform hoofdstuk VI van de Wet geluidhinder (zones langs wegen) hebben alle wegen een zone,uitgezonderd een aantal situaties waaronder wegen met een maximumsnelheid van 30 km/uur. De zone is een gebied waarbinnen een nader akoestisch onderzoek verplicht is. De breedte van de zone, aan weerszijden van de weg, is afhankelijk van het aantal rijstroken en de aard van de omgeving (stedelijk of buitenstedelijk).

Voor nieuwe, nog niet geprojecteerde woningen bedraagt de voorkeursgrenswaarde vanwege binnenstedelijk wegverkeerslawaai 48 dB en de maximaal te verlenen ontheffingswaarde 63 dB.

Reconstructie

De Wet geluidhinder stelt voor bepaalde situaties regels aan de geluidstoename als gevolg van de herprofilering of de reconstructie van een weg. Bij het wijzigen van een aanwezige weg dient te worden onderzocht of sprake is van een zogenaamde “reconstructie”: er is sprake van een reconstructie wanneer een wijziging op of aan een aanwezige weg leidt tot een toename van de geluidbelasting vanwege die weg van 2 dB of meer. Deze reconstructie wordt, om verwarring te voorkomen met dezelfde term die staat voor de fysieke wijziging van de weg, ook wel een “reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder” genoemd.

Toetsingskader spoorweglawaai

Conform het Besluit geluidhinder wordt de zonebreedte langs een spoorweg bepaald door de waarden van de geluidproductieplafonds ter plaatse van referentiepunten aan weerszijden van het spoor.

De voorkeursgrenswaarde vanwege spoorweglawaai bedraagt 55 dB en de maximaal te verlenen ontheffingswaarde 68 dB.

Aanvraag hogere waarde

Bij een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde, maar niet van de maximale ontheffingswaarde, kan een hogere grenswaarde worden vastgesteld door het College van Burgemeester en Wethouders (B en W). Het vaststellen van een hogere waarde door B en W is mogelijk indien maatregelen om de geluidbelasting te reduceren aan bron (verkeer) of tussen bron en ontvanger (gebouw), zoals schermen, verkeer reducerende

maatregelen, niet doelmatig zijn of bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerkundige, landschappelijke of financiële aard ondervinden.

Indien ook de maximaal te verlenen ontheffingswaarde wordt overschreden is in principe geen geluidgevoelige functie mogelijk tenzij deze wordt voorzien van maatregelen (dove gevels).

Cumulatie geluidbronnen

Indien de voorkeursgrenswaarde voor een bepaalde geluidbron overschreden wordt, en er sprake is van meerdere geluidbronnen, dan dient tevens onderzoek gedaan te worden naar de effecten van de samenloop van de verschillende geluidbronnen. Er dient te worden aangegeven op welke wijze met de samenloop rekening is gehouden bij het bepalen van de te treffen maatregelen (art. 110a en 110f van de Wgh). De gecumuleerde geluidbelasting dient tevens geclassificeerd te worden.

Toetsing

Ten behoeve van de beoogde ontwikkeling is in het kader van de Wet geluidhinder een akoestisch onderzoek uitgevoerd (Cauberg Huygen, oktober 2020, zie Bijlage 3). Hieronder wordt allereerst de ligging van het plangebied ten opzichte van geluidbronnen beschreven, waarna vervolgens wordt ingegaan op de resultaten.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0029.png" Figuur 4.2: situering gezoneerde en niet-gezoneerde wegen, weergegeven op een uitsnede vanhet plangebied en het spoor

De geluidgevoelige bestemmingen zijn voor wat betreft wegverkeerslawaai gelegen binnen de bebouwde kom en binnen de geluidzone van de Spoorlaan-Noord/Constance Gerlingsstraat (zie figuur 4.2). De Stationsstraat/Julianastraat krijgt in de beoogde situatie een 30 km/u regiem. Hoewel toetsing aan de Wet geluidhinder niet van toepassing is op dergelijke wegen, heeft deze toetsing in het kader van een goede ruimtelijke ordening wel plaatsgevonden. Overige wegen zijn uitgevoerd als 30 km/uur wegen. Deze overige wegen hebben een dermate geringe verkeersintensiteit dat nader akoestisch onderzoek niet relevant is.

Door het plangebied loopt het spoortracé Breda – Tilburg (zie figuur 4.2). Dit tracé is onderdeel van de Brabantroute, waarop tevens goederen worden vervoerd. Om te bepalen of het plangebied gelegen is in de zonebreedte langs de spoorweg, zijn de geluidproductieplafonds ter plaatse van referentiepunten opgezocht. Deze zijn opgenomen in het geluidsregister van ProRail. Ter plaatse van het maatgevende referentiepunt geldt een geluidproductieplafond van 72,2 dB aan de zuidzijde van het spoor en van 71, 8 dB aan de noordzijde van het spoor. De zonebreedte langs het spoor bedraagt aan beide zijden van het spoor 900 meter. Het plangebied is direct langs het spoor gelegen en ligt daardoor geheel binnen de geluidzone van het spoortracé.

Separaat aan voorliggend bestemmingsplan vindt op termijn besluitvorming plaats in het kader van het MJPG (Meerjarenprogramma Geluidsanering Spoor), voor onder andere het gedeelte van het spoortracé dat binnen dit bestemmingsplangebied gelegen is. Dit heeft te maken met de aanwezigheid van veel woningen in Rijen met een bouwjaar van vóór de inwerkingtreding van de Wet geluidhinder. In het kader van het MJPG worden maatregelen onderzocht om woningen te beschermingen tegen te hoge geluidsbelastingen, in verband met de wettelijke verplichting van geluidsanering bij bestaande woningen. Maatregelen zijn bijvoorbeeld raildempers, het plaatsen van geluidschermen langs het spoor of het isoleren van woningen. De uitvoering van de maatregelen zullen worden vastgelegd in het kader van besluitvorming van het MJPG. Aangezien de toekomstige maatregelen nog niet formeel zijn vastgelegd, is in het geluidsonderzoek geen rekening gehouden met de eventuele reductie.

Het voorliggende bestemmingsplan zorgt dat de realisatie van de maatregelen mogelijk blijft, zo is het plaatsen van schermen mogelijk met de bestaande planregeling die ongewijzigd wordt overgenomen.

Onderstaand zijn de resultaten uit het geluidsonderzoek van Cauberg Huygen (2020) omschreven.

Wegverkeerslawaai:

  • 1. Ten gevolge van de gezoneerde wegen (corridor Spoorlaan-noord - Constance Gerlingsstraat treden geluidbelastingen op van ten hoogste 35 dB na aftrek. Hiermee wordt geheel voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Met betrekking tot wegverkeerslawaai zijn geen hogere waarden nodig.
  • 2. De hoogste geluidbelasting ten gevolge van de niet-zoneplichtige wegen bedraagt ten hoogste 48 dB na 5 dB aftrek. Omdat vanwege de maximumsnelheid van 30 km/uur de wegen geen geluidszone hebben, is een beoordeling aan de geluidgrenswaarden van de Wet geluidhinder niet noodzakelijk. Desalniettemin zijn de geluidbelastingen beoordeeld. Deze zijn vergelijkbaar of lager dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Om die reden is er bij de optredende geluidbelastingen vanwege 30 km/uur-wegen sprake van een goed woon- en leefklimaat.
  • 3. Vanwege de toekomstige maximumsnelheid van 30 km/uur voor de te herprofileren Stationsstraat/Julianastraat is in het kader van deze herprofilering een wettelijk onderzoek conform de Wet geluidhinder niet vereist. Desalniettemin zijn de effecten van de herprofilering ter plaatse van de bestaande woningen wel onderzocht. Geconstateerd is dat ter plaatse van alle bestaande woningen sprake is van geluidafnames van 4dB of meer. Aangezien sprake is van een geluidafname, is nergens sprake van een hinderlijk geluidseffect.

Spoorweglawaai:

  • 4. Voor de nieuwbouwwoningen is de geluidbelasting ten gevolge van de spoorwegen onderzocht. Er treden op de gevels van de beoogde nieuwbouw geluidbelastingen op van ten hoogste 77 dB. Hiermee wordt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB en ook de maximale ontheffingswaarde van 68 dB overschreden. Er zijn hogere waarden nodig en deels ook dove gevels.
  • 5. De gecumuleerde geluidbelasting, spoorweglawaai (LRL,cum), bedraagt ten hoogste 77 dB.
  • 6. Langs de spoorlijn zijn ter hoogte van het plangebied nog geen hoge geluidschermen geplaatst, het effect van het plaatsen van hoge geluidschermen en raildempers is nader onderzocht in het kader van de nieuwbouw die met dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt wordt. Het realiseren van een 5 m hoog scherm met raildempers is – gelet op het geringe aantal nieuwe woningen - financieel niet doelmatig. Voor de goede orde: in het kader van MJPG geldt een ander afwegingskader (sanering bestaande bebouwing), en dan zullen deze schermen waarschijnlijk wel doelmatig worden geacht.
  • 7. Maatregelen ter reductie van het geluid ten gevolge van de wegen en spoorlijnen zijn vanwege overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige of financiële aard, ten behoeve van het bestemmingsplan niet realiseerbaar.
  • 8. Wel worden de al aanwezige raildempers aangemerkt als bronmaatregel. Doordat nog maar een klein deel van de sporen al van raildempers is voorzien, zijn de geluidsbelastingen nog maar met enkele tienden van dB's gereduceerd. De hoogst optredende geluidsbelastingen zijn niet gewijzigd.
  • 9. Met verschillende maatregelen kan ter plaatse van de nieuwbouw worden voldaan aan de Wet geluidhinder. In hoofdstuk 6 van het onderzoek van Cauberg Huijgen is een aantal (voorbeeld)principe maatregelen omschreven: de dove gevel, de vliesgevel, de niet-besloten, geluidafgeschermde galerij, de zaagtandgevel, voorhangschermen en de volledig verglaasde buitenruimte. Voor alle locaties in de nieuwbouwplannen bieden een of meerdere van deze principemaatregelen voldoende geluidreductie.
  • 10. Bij de uitwerking van de bouwplannen zal uit nader akoestisch onderzoek aangetoond kunnen worden dat wordt voldaan aan de Wet geluidhinder, het Bouwbesluit en de andere geluideisen uit het bestemmingsplan.
  • 11. Er zullen hogere waarden moeten worden aangevraagd ten aanzien van het geluid afkomstig van de spoorwegen van ten hoogste 68 dB. Als aan de voorwaarden die gesteld zijn aan de hogere waarden wordt voldaan, is er sprake van een goed woon- en leefklimaat.
  • 12. In de regels van het bestemmingsplan wordt het gebruik van dove gevels voorgeschreven. In het kader van flexibiliteit en uitvoerbaarheid is ook een afwijkingsregel opgenomen voor vrijstelling van deze dove gevels. De voorwaarde voor het kunnen verlenen van deze vrijstelling is dat ter plaatse van de gevel moet worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarde dan wel aan een te verlenen hogere waarde van ten hoogste 68 dB. Dit kan zich voordoen indien een formeel besluit over de maatregelen in het kader van het MJPG (Meerjarenprogramma Geluidsanering Spoor) is genomen. In de regels van voorliggend bestemmingsplan is een regeling en afwijkingsmogelijkheid opgenomen om hierin te voorzien.

Conclusie

Het aspect geluid levert geen belemmeringen op voor voorgenomen ontwikkeling, aangezien voor wegverkeer de voorkeursgrenswaarde niet wordt overschreden en omdat voor het spoorweglawaai een hogere waarde aangevraagd wordt en in de planregels is geborgd dat maatregelen worden getroffen om een goed woon- en leefklimaat te bereiken.

4.4 Luchtkwaliteit

Toetsingskader

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn in hoofdstuk 5 (titel 5.2 luchtkwaliteitseisen) bepalingen opgenomen over luchtkwaliteit. Artikel 5.16 eerste lid van de Wm bepaalt in hoofdlijnen dat het bevoegd gezag er op toeziet dat een voorgenomen ontwikkeling niet leidt tot een overschrijding van luchtkwaliteitgrenswaarden zoals die zijn aangegeven in bijlage 2 van de Wm. Bijlage 2 van de Wm bevat voor diverse luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht grenswaarden en plandrempels. Bestemmingsplannen worden aan deze normen getoetst. Bronnen van luchtverontreiniging zijn enerzijds de achtergrondwaarde en anderzijds industriële bronnen en verkeer.

Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan van de buitenlucht die op een aangegeven tijdstip tenminste moet zijn bereikt en, wanneer die eenmaal is bereikt, niet meer mag worden overschreden. De praktijk leert dat langs wegen alleen de jaargemiddelde concentraties van stikstofdioxide en zwevende deeltjes, en de 24-uurgemiddelde concentratie zwevende deeltjes de normen kunnen overschrijden. Onderzoeken naar luchtkwaliteit zullen daarom in hoofdzaak gericht zijn op deze twee stoffen.

Niet in betekenende mate

In de Regeling niet in betekende mate (NIBM) is een lijst met categorieën van gevallen (inrichtingen, infrastructuur, kantoor- en woningbouwlocaties en activiteiten of handelingen) opgenomen die niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit. Deze gevallen kunnen zonder toetsing aan de grenswaarden voor het aspect luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Ook indien aannemelijk gemaakt kan worden dat een gepland project NIBM bijdraagt, kan toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit achterwege blijven. De wettelijke ondergrens voor onderzoek bedraagt de bouw van 1.500 woningen, bij minimaal één ontsluitingsweg.

Toetsing

Door Antea Group is in oktober 2020 een onderzoek gedaan naar de effecten van de ontwikkeling op het aspect luchtkwaliteit. Daarbij zijn de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM2,5). Dit onderzoek is opgenomen in Bijlage 4. Daarin zijn in bijlage 1 van het onderzoek de gehanteerde verkeersintensiteiten opgenomen.

Stikstofdioxide (NO2)

In onderstaande tabel zijn de berekende jaargemiddelde concentraties NO2 weergegeven voor de vijf meest maatgevende toetspunten (hoogste concentraties). De getoonde bronbijdrage betreft niet alleen de concentratiebijdrage ten gevolge van de planontwikkeling maar ook ten gevolge van het autonome verkeer op de gemodelleerde wegen.

Tabel 4.3: Rekenresultaten stikstofdioxide (NO2) in ìg/m3

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0030.png"

Uit de rekenresultaten blijkt dat de berekende jaargemiddelde concentraties NO2 onder de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie liggen (40 ìg/m3).

De berekende uurgemiddelde concentratie NO2 mag niet meer dan 18 keer per jaar groter zijn dan 200 ìg/m3. Uit de berekeningen blijkt dat de uurgemiddelde concentratie NO2 op alle beoordelingspunten minder dan 18 keer per jaar groter is dan 200 ìg/m3 (zie ook het wettelijk kader).

Fijnstof

In onderstaande tabel zijn de berekende jaargemiddelde concentraties PM10 weergegeven voor de vijf meest maatgevende toetspunten.

Tabel 4.4: Rekenresultaten fijn stof (PM10) in ìg/m3

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0031.png"

Uit de rekenresultaten blijkt dat de berekende jaargemiddelde concentraties PM10 onder de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie liggen (40 ìg/m3).

De berekende 24-uursgemiddelde concentratie PM10 mag niet meer dan 35 keer per jaar groter zijn dan 50 ìg/m3. Uit de berekeningen blijkt dat de 24-uursgemiddelde concentratie PM10 op alle beoordelingspunten minder dan 35 keer per jaar groter is dan 50 ìg/m3.

Fijnstof (PM2,5)

In onderstaande tabel zijn de berekende jaargemiddelde concentraties PM2,5 weergegeven voor de vijf meest maatgevende toetspunten.

Tabel 4.5: Rekenresultaten fijn stof (PM2,5) in ìg/m3

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0032.png"

Uit de rekenresultaten blijkt dat de berekende jaargemiddelde concentraties PM2,5 onder de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie liggen (25 ìg/m3).

Overige luchtverontreigende stoffen

Voor een beoordeling van de overige luchtverontreinigende stoffen waarvoor in de Wet milieubeheer grenswaarden zijn opgenomen, wordt opgemerkt dat het aannemelijk is dat de grenswaarden voor die stoffen niet worden overschreden (zie ook hoofdstuk 2 van het onderzoek luchtkwaliteit). Hierbij wordt eveneens opgemerkt dat niet verwacht wordt dat de bedrijfsactiviteiten een relevante bijdrage hebben aan de concentraties van deze overige luchtverontreinigende stoffen in algemene zin, de nu aangevraagde verandering in specifieke zin.

Conclusie

Op basis van het luchtkwaliteitsonderzoek kan worden geconcludeerd dat op alle in het onderzoek opgenomen beoordelingspunten wordt voldaan aan de grenswaarden zoals opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer.

Op basis van voorgaande kan worden geconcludeerd dat Titel 5.2 van de Wet milieubeheer geen belemmering vormt voor verdere besluitvorming. Omdat op alle beoordelingspunten ruimschoots wordt voldaan aan de grenswaarden, kan eveneens worden geconcludeerd dat sprake is van een 'goede ruimtelijke ordening'. Geconcludeerd wordt dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmering oplevert voor voorliggende ontwikkeling.

4.5 Externe veiligheid

Toetsingskader

Externe veiligheid heeft betrekking op de risico's die mensen lopen ten gevolge van mogelijke ongelukken met gevaarlijke stoffen bij bedrijven en transportverbindingen (wegen, spoorwegen en waterwegen) en buisleidingen. Omdat de gevolgen van een ongeluk met gevaarlijke stoffen groot kunnen zijn, zijn de aanvaardbare risico's vastgelegd in diverse besluiten en regelingen. De belangrijkste zijn:

  • Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi);
  • Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt);
  • Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb).

Binnen de beleidskaders voor deze drie typen risicobronnen staan altijd twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen zijn er belangrijke verschillen.

De risico's dienen te worden beoordeeld op het plaatsgebonden en het groepsrisico. Het plaatsgebonden risicobeleid bestaat uit harde afstandseisen tussen risicobron en (beperkt) kwetsbaar object. Het groepsrisico is een maat die aangeeft hoe groot de kans is op een ongeval met gevaarlijke stoffen met een bepaalde groep slachtoffers. Hoe hoger het groepsrisico, hoe groter deze kans. Het plaatsgebonden risico wordt weergegeven in de vorm van contouren rondom een risicobron.

Toetsing

Door Antea Group (26 oktober 2020) is een onderzoek uitgevoerd naar externe veiligheid dat is opgenomen in Bijlage 5.

Daaruit blijkt dat in de omgeving van het plangebied zich verschillende risicobronnen bevinden:

  • De spoorlijn Breda - Tilburg;
  • Hogedruk aardgastransportleiding;
  • Vliegbasis Gilze-Rijen;
  • Rijksweg A58.

In het onderzoek wordt over deze onderdelen het volgende geconcludeerd:

Spoorlijn Breda – Tilburg

  • De spoorlijn heeft een 10-6/jaar plaatsgebonden risicocontour van 8 meter. Binnen deze contour is geen bebouwing aanwezig of geprojecteerd, daarmee voldaan aan de grens- en richtwaarden ten aanzien van het plaatsgebonden risico;
  • De spoorlijn heeft een plasbrandaandachtsgebied (PAG) van 30 meter vanaf het spoor. Voor nieuwbouw binnen het PAG gelden aanvullende bouweisen conform het Bouwbesluit;
  • Het groepsrisico van de spoorlijn bevindt zich onder de oriëntatiewaarde en neemt in de toekomstige situatie met minder dan tien procent toe ten opzichte van de huidige situatie;
  • Beperkte verantwoording van het groepsrisico is conform het Besluit externe veiligheid transportroutes van toepassing.

Hogedruk aardgastransportleiding

Binnen het invloedsgebied van de transportleiding worden geen (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk gemaakt binnen het plangebied. Een nadere beschouwing van deze risicobron is daarmee niet nodig.

Vliegbasis Gilze – Rijen

De 10-6/jaar plaatsgebonden risicocontour reikt niet tot het plangebied en er geldt voor de vliegbasis geen groepsrisicoregime. Een nadere beschouwing is derhalve niet nodig.

Rijksweg A58

  • De weg heeft een 10-6/jaar plaatsgebonden risicocontour van 21 meter. Deze contour reikt niet tot het plangebied;
  • Een beschouwing van het groepsrisico is niet nodig vanwege de afstand tussen het plangebied en de weg (meer dan 200 meter);
  • Beperkte verantwoording van het groepsrisico is conform het Besluit externe veiligheid transportroutes van toepassing.

In het onderzoek van Antea Group (26 oktober 2020, hoofdstuk 4) is een aanzet gedaan voor de beperkte verantwoording van het groepsrisico, als gevolg van de ligging tot de spoorlijn Breda – Tilburg en de ligging tot de Rijksweg A58. Het bevoegd gezag, de gemeenteraad van Gilze en Rijen, kan deze elementen betrekken bij de besluitvorming ten aanzien van de ruimtelijke procedure.

Conclusie

Op basis van de beperkte verantwoording van het groepsrisico in het onderzoek van Antea Group kan het bevoegd gezag, de gemeenteraad van Gilze en Rijen, deze elementen betrekken bij de besluitvorming ten aanzien van de ruimtelijke procedure. Op basis daarvan wordt geconcludeerd wordt dat het aspect externe veiligheid vooralsnog geen belemmeringen oplevert voor de uitvoerbaarheid van voorliggend bestemmingsplan.

Gezien de ligging van de nieuwbouw buiten het plasbrandaandachtsgebied (PAG) gelden, bij de verdere uitwerking van deze nieuwbouw, geen aanvullende eisen vanuit het Bouwbesluit.

4.6 Waterhuishouding

Toetsingskader

In ruimtelijke plannen dient aandacht besteed te worden aan waterhuishoudkundige aspecten. Daarbij staan naast een duurzaam waterbeheer de integrale afweging en het creëren van maatwerk voorop. Water moet altijd bekeken worden in het licht van het watersysteem of stroomgebied waarin een stad of een dorp ligt. Een goede afstemming van waterbeleid en ruimtelijke ordening, ook in het direct aangrenzende gebied, is daarom noodzakelijk. De integratie van water in ruimtelijke plannen vindt plaats via de zogenaamde watertoets. Concreet betekent de watertoets, dat een plan een zogenaamde waterparagraaf dient te bevatten, die keuzes ten aanzien van de waterhuishoudkundige aspecten gemotiveerd beschrijft. Daarin dient een wateradvies van de waterbeheerder te worden meegenomen. De watertoets is wettelijk verankerd in artikel 3.1.6 lid 1, sub b Bro.

Toetsing

Door Antea Group is in 2020 een watertoets opgesteld (zie Bijlage 11). Onderstaand worden de bevindingen beschreven.

Waterkwantiteit
Als gevolg van de aanleg van de onderdoorgang wordt voor de beoogde situatie geen of zeer beperkte toename van verhard oppervlak verwacht. De huidige weg bestaat uit klinkers en het afstromend hemelwater stroomt af naar kolken langs het trottoir. In de toekomstige situatie blijft de weg verhard.

Bij nieuwbouw en herstructureringsprojecten moet, volgens het Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) Gilze en Rijen 2016-2020, voorkomen worden dat negatieve effecten van de waterhuishouding optreden. Voor inbreidingsgebieden geldt een eis voor een infiltratievoorziening van 20 – 40 mm. Bij een toename van verhard oppervlak tussen de 2.000 m2 en 10.000 m2 geldt een compenserende regel van het waterschap.

Benodigde compensatie (in m³) = toename verhard oppervlak (in m²) x gevoeligheidsfactor (1) x de bergingsopgave 0,06 (in m). De toename in het verharde oppervlak kan leiden tot verplichte infiltratievoorzieningen en/of waterberging gebieden.

Voor de beoogde situatie is geen toename van verhard oppervlak van meer dan 2.000m2 te verwachten.

Grondwater

De onderdoorgang wordt onder het maaiveld aangelegd. De onderdoorgang komt waarschijnlijk deels onder de grondwaterstand te liggen. Civieltechnisch wordt hier rekening mee gehouden door een waterdichte tunnelbak aan te leggen. Hiermee wordt voorkomen dat in de eindsituatie een verlaging van de grondwaterstand benodigd is.

De toekomstige onderdoorgang ligt globaal evenwijdig aan de grondwaterstromingsrichting. Er is daardoor geen sprake van een belemmerende werking op het grondwater. Er is dus geen opstuwing door de onderdoorgang.

Afhankelijk van de uitvoeringswijze is mogelijk een verlaging van de grondwaterstand benodigd. Indien dit het geval is, wordt geadviseerd een bemalingsadvies op te stellen om de benodigde onttrekking en de gevolgen daarvan in de omgeving te bepalen.

Bij het ontwerp van de onderdoorgang zal rekening worden gehouden met het toepassen van een pompput met voldoende capaciteit. De afvoer vanuit de pompput zal worden aangesloten op de riolering, die qua dimensionering eveneens – voor zover nodig – zal worden aangepast op de benodigde capaciteit.

Waterveiligheid

Het plangebied ligt niet in of nabij een waterkering. Vanuit waterveiligheid bezien is geen sprake van belemmeringen.

Conclusie

Het aspect water levert geen belemmeringen op voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan, indien de hierboven beschreven maatregelen worden uitgevoerd. Voor de aanleg van de tunnelbak wordt geadviseerd om een bemalingsadvies op te stellen.

4.7 Ecologie

Toetsingskader

Op 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming in werking getreden. Op grond van deze wet zijn de Natura 2000-gebieden beschermd. Daarnaast regelt de Wet natuurbescherming ook de bescherming van planten- en dierensoorten. In deze wet zijn de EU-richtlijnen voor de bescherming van soorten opgenomen (Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn). Nationaal beschermde soorten vallen ook onder deze wet. De doelstelling is de bescherming en behoud van in het wild levende planten en dieren. Het uitgangspunt van de wet is 'nee, tenzij'. Dit betekent dat activiteiten met een schadelijk effect op beschermde soorten zonder ontheffing verboden zijn. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen dienen vooraf de effecten op Natura 2000-gebieden en het Natuur Netwerk Brabant beoordeeld te worden. Ook dient vooraf onderzocht te worden of en welke beschermde dier- en plantensoorten voorkomen, wat hun beschermingsstatus is en wat de effecten zijn van de ingreep op het voortbestaan van de gevonden soorten.

Toetsing

In het kader van de beoogde ontwikkeling is een quickscan flora en fauna uitgevoerd. Dit onderzoek is te vinden in Bijlage 6 . Onderstaand zijn de bevindingen uit dit onderzoek omschreven.

Beschermde soorten

De verspreidingsgegevens en het oriënterend veldbezoek geven voor vleermuizen, jaarrond beschermde nesten (gierzwaluw en huismus) en foerageergebied (huismus) een onvolledig beeld van het (mogelijk) voorkomen van deze soorten weer. Aanvullend onderzoek naar de functionaliteit van het plangebied voor deze soorten is noodzakelijk om het effect van de voorgenomen werkzaamheden op deze soorten in beeld te brengen. De verspreidingsgegevens en het oriënterend veldbezoek geven voor de andere soortgroepen een voldoende duidelijk beeld van het (mogelijk) voorkomen van deze soorten weer.

Voor broedvogels, grondgebonden zoogdieren, vleermuizen en amfibieën kan niet zondermeer worden uitgesloten dat negatieve effecten optreden en moeten aanvullende maatregelen worden genomen. De maatregelen zijn in de onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 4.6: Overzicht van de te nemen mitigerende maatregelen voor broedvogels, vleermuizen en grondgebonden zoogdiersoorten.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0033.png" afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0034.png"

Benodigd vervolgonderzoek

Vleermuizen
Bij de sloop van de panden aan de Julianastraat 97-101, 107A, 113-115 en 118 kan niet worden uitgesloten dat verblijfplaatsen van vleermuizen worden vernietigd. Dit leidt tot overtreding van verbodsartikel 3.5, lid 4. Dit verbodsartikel houdt in dat het verboden is om de voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van dieren te beschadigen of te vernielen. Hierdoor is aanvullend onderzoek noodzakelijk om de functionaliteit van de te slopen panden voor vleermuizen met zekerheid vast te stellen.

Uit het nader onderzoek (BTL, 26 oktober 2020, zie Bijlage 12) blijkt dat met de sloop van de woningen en loodsen aan de Julianastraat 97-101, 107A en 111 meerdere verblijfsplaatsen van vleermuizen verloren gaan. Het gaat daarbij om één kraamverblijfsplaats in de schoorsteen van Julianastraat 111 (gewone dwergvleermuis), één zomerverblijfsplaats in de loods aan de Julianastraat 107A (gewone dwergvleermuis) en één paarverblijfsplaats bij de woningen van Julianastraat 97 – 101 (gewone dwergvleermuis). Om te voorkomen dat er geen verbodsbepalingen worden overtreden, dient er voldoende zorgvuldig gehandeld en gemitigeerd te worden. Om dit volgens regels te doen, dien het kennisdocument van de gewone dwergvleermuis gevolgd te worden (Bij12, 2017). Voor dit project betekent dat:

  • Werken buiten de kwetsbare periode waarin de verblijfsplaats wordt benut.
    • a. Het plangebied wordt gebruikt als verblijfplaats tijdens de kraamtijd, de kraamtijd loopt van 15 mei tot en met 15 juni. Binnen deze periode en doorlopend tot en met 15 juli mogen de huidige verblijfplaatsen niet worden aangetast of verstoord.
    • b. Het plangebied wordt gebruikt als verblijf tijdens de paartijd, de paartijd loopt van 15 juli tot en met 31 oktober. Binnen deze periode mogen de huidige verblijfplaatsen niet worden aangetast of verstoord.
  • In het gebied is één kraamverblijfsplaats aanwezig, om deze te slopen dient er een veelvoud aan vervangende kraamverblijfsplaatsen te worden aangeboden:
    • a. In de regel wordt voor iedere verblijfplaats die verloren gaat vervangen door vier nieuwe verblijfplaatsen. Dit betekent dat er voor dit project 2 nieuwe kraamverblijfplaatsen aangeboden dienen te worden.
    • b. Wij adviseren u om de VK SK 01 Vleermuizenkast aan te schaffen via vivara.nl (of een soortgelijke kast). Deze kasten dienen opgehangen in afstemming met een deskundig ecoloog, om de kans van slagen zo groot mogelijk te maken, en te voldoen aan de voorwaarden die gesteld worden aan de locatie.
  • In het gebied zijn één zomerverblijfplaats en één paarverblijfplaats aanwezig, om deze te slopen dient er een veelvoud aan vervangende zomer- en paarverblijfplaatsen te worden aangeboden.
    • a. In de regel wordt voor iedere verblijfplaats die verloren gaat vervangen door vier nieuwe verblijfplaatsen. Dit betekent dat er voor dit project 8 nieuwe zomer- en paarverblijfplaatsen aangeboden dienen te worden.
    • b. Wij adviseren u om de VK WS 02 Vleermuizenkast aan te schaffen via vivara.nl (of een soortgelijke kast). Deze kasten dienen opgehangen in afstemming met een deskundig ecoloog, om de kans van slagen zo groot mogelijk te maken, en te voldoen aan de voorwaarden die gesteld worden aan de locatie.
  • Voor het vernietigen van de verblijfplaatsen is het aanvragen van ontheffing noodzakelijk.
  • De uitvoering van de maatregelen moeten vastgelegd worden, dit kan het best gedaan worden door een ecologisch werkprotocol op te stellen.
  • De effectiviteit van de getroffen maatregelen worden gemonitord door een ecoloog.

Onderzoek jaarrond beschermde nesten
Bij de sloop van de panden aan de Julianastraat 97-101, 113-115 en 118 kan niet worden uitgesloten dat deze panden in gebruik zijn door vogels als de gierzwaluw en huismus. Dit leidt mogelijk tot overtreding van verbodsartikel 3.1, lid 2. Dit verbodsartikel houdt in dat het verboden is om jaarrond beschermde voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van vogels te beschadigen of te vernielen. Hierdoor is aanvullend onderzoek noodzakelijk om de functionaliteit van de panden als nestlocatie voor de huismus en gierzwaluw vast te stellen.

Uit het nader onderzoek (BTL, 26 oktober 2020, zie Bijlage 12) blijkt dat in het plangebied geen verblijfsplaatsen van de gierzwaluw zijn vastgesteld. Vervolgstappen voor wat betreft de gierzwaluw zijn niet aan de orde. Als het gaat om de huismus wordt aangegeven dat, met de sloop van de woningen en loodsen binnen het plangebied, geen verblijfsplaatsen van de huismus verloren gaan. Daarentegen gaat wel essentieel leefgebied als schuil- en foerageergebied van de huismus verloren. Het gaat daarbij om de tuinen van de Julianastraat 117 – 113. Om te voorkomen dat er geen verbodsbepalingen worden overtreden, dient er voldoende zorgvuldig gehandeld en gemitigeerd te worden (Bij12, 2017). Voor dit project betekent dat:

  • Werken buiten de kwetsbare periode waarin de verblijfplaats wordt benut:
    • a. Het plangebied wordt gebruikt als foerageer- en schuilgebied door de huismus tijdens de broed- en winterperiode. Deze periode loopt begin december tot en met eind augustus. Met de fasering van de werkzaamheden die foerageer- en schuilgelegenheden beïnvloeden, dient rekening gehouden te worden.
  • Door de nieuwe inrichting gaan groenstructuren die door de huismus gebruikt worden als slaap- en schuillocatie. Onderstaande maatregelen zijn gericht op het in samenhang in stand houden van voldoende elementen ten behoeve van deze functionaliteit.
    • a. Aanplant van inheemse doornige struiken, groenblijvende heesters en/of klimplanten van minimaal 3 meter hoog binnen 5 à 10 meter (bij voorkeur binnen 2,5 meter) van plekken waar gefoerageerd en/of gebroed wordt.
    • b. Kant-en-klare hagen of gevelgroen aan te brengen als tijdelijke voorzieningen noodzakelijk zijn.
  • Behoud of ontwikkeling van voldoende plekken waar gefoerageerd kan worden, door bijvoorbeeld:
    • a. In stand houden of ontwikkelen van overhoekjes of stroken ruigte met onkruiden als bron voor zaden en kleine zachte insecten. Straatgras, herderstasje en weegbree zijn favoriete onkruiden
    • b. Extensiever beheer van gazons door het terugbrengen van de maaifrequentie naar 1 maal per jaar. Het maaien vindt niet in het najaar plaats
  • Voor het vernietigen van essentieel leefgebied van de huismus is het aanvragen van een ontheffing noodzakelijk.
  • De uitvoering van de maatregelen moeten vastgesteld worden. Dit kan het best gedaan worden door een ecologisch werkprotocol op te stellen.
  • De effectiviteit van de getroffen maatregelen worden gemonitord door een ecoloog van idverde advies.

Mitigerende maatregelen

Uit de effectbeoordeling van de soortenbescherming blijkt dat aanvullende specifieke beschermende maatregelen noodzakelijk zijn om negatieve effecten te voorkomen of te beperken.

Algemene mitigerende maatregelen

  • 1. Te allen tijde geldt voor alle soortgroepen de algemene zorgplicht. Het is van belang dat iedereen bij de uitvoering van de werkzaamheden zich hiervan bewust is. Geadviseerd wordt om activiteiten die nadelig kunnen zijn voor in het wild levende dieren en planten (ongeacht bescherming), in redelijkheid zo veel mogelijk nalaat of maatregelen neemt om onnodige schade aan deze soorten te voorkomen. Bij het aantreffen van diersoorten moeten deze de kans worden gegeven om de werkzaamheden te ontvluchten en waardevolle vegetatie moet niet onnodig beschadigd of verwijderd worden.
  • 2. Kap- en graafwerkzaamheden en het bouwrijp maken van de percelen uitvoeren buiten de broedperiode (ca. september-maart).

Specifieke mitigerende maatregelen

  • 1. Indien de voorgenomen werkzaamheden in de broedperiode plaatsvinden, is verstoren van broedende vogels en vernietiging van nesten (kool- en pimpelmees, houtduif, heggenmus, Turkse tortel etc.) van toepassing. Geadviseerd wordt om de voorgenomen werkzaamheden buiten de broedperiode van deze soort uit te voeren (werk uitvoeren van ca. eind september – eind maart).
  • 2. betreffende rooiwerkzaamheden

Indien voor amfibieën werkzaamheden in de winter plaatsvinden, dient winterbiotoop (soortenrijke vegetatie en voldoende structuurvariatie in de vorm van ruigtes, tuinen en houtsingels) gecontroleerd te worden op amfibieën en deze verplaatst te worden naar een geschikte locatie in de buurt.

  • 3. Indien tijdens de werkzaamheden gebruik wordt gemaakt van kunstlicht:

a. Inzet van armaturen die ervoor zorgen dat lichtbundels alleen naar de grond laten stralen, waarbij zijdelingse lichtvervuiling wordt voorkomen.

b. Indien verstoring van foeragerende vleermuizen en potentiele vliegroutes niet op voorhand kunnen worden voorkomen dient mogelijk aanvullend onderzoek naar de aanwezigheid van vliegroutes en foerageergebieden gedaan te worden

c. Bovenstaande geldt alleen voor de actieve periode van vleermuizen (maart/oktober). Buiten de actieve periode van vleermuizen (actieve periode is maart t/m oktober) zijn de dieren in winterslaap en is van verstoring door licht vanzelfsprekend geen sprake.

Beschermde gebieden
Om te toetsen of de voorgenomen ontwikkeling te hoge stikstofdepositie heeft binnen Natura 2000-gebieden dient een Aeriusberekening te worden uitgevoerd met behulp van de Aerius Calculator. Andere negatieve effecten op instandhoudingsdoelen zijn op voorhand uit te sluiten waardoor geen volledige Voortoets hoeft te worden uitgevoerd.

PM: stikstofonderzoek

Conclusie
Met inachtneming van bovengenoemde regels voor de vleermuis en de huismus en het aanvragen van een ontheffing voor beide soorten, vormt het aspect soortenbescherming van ecologie geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.8 Cultuurhistorie

Toetsingskader

Per 1 januari 2012 is de Modernisering Monumentenzorg (MoMo) in werking getreden. Als gevolg van de MoMo wijzigt de Bro (artikel 3.1.6, lid 2). Wat eerst voor alleen archeologie gold, geldt nu ook voor al het cultureel erfgoed.

In de toelichting van het bestemmingsplan dient een beschrijving te worden opgenomen hoe met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden. De opsteller en vaststeller van het bestemmingsplan is daarmee dus verplicht om breder te kijken dan alleen naar het facet archeologie. Ook de facetten historische (steden)bouwkunde en historische geografie dienen te worden meegenomen in de belangenafweging. Hierbij gaat het om zowel beschermde als niet formeel beschermde objecten en structuren.

Toetsing

In het kader van de ontwikkeling is de cultuurhistorische waardenkaart van de provincie Noord-Brabant geraadpleegd. Ter plaatse van het plangebied is aan de Julianastraat 118 een monumentale pand aanwezig. Hiervoor is een cultuurhistorische verkenning en plantoets uitgevoerd. Dit onderzoek is te vinden in Bijlage 7. Onderstaand worden de bevindingen uit de cultuurhistorische waardenkaart en het onderzoek aan de Julianastraat 118 beschreven.

Cultuurhistorische Waardenkaart Noord-Brabant

Op basis van de Cultuurhistorische Waardenkaart van Noord-Brabant kan geconcludeerd worden dat het plangebied in een cultuurhistorisch waardevol gebied ligt. Zie ook de onderstaande afbeelding 4.3 voor een uitsnede van de Cultuurhistorische Waardenkaart. Rondom het stationsgebied zijn diverse waardevolle objecten aanwezig. Deze objecten bestaan uit woonhuizen, bedrijfswoningen, winkels en voormalige fabriekswoningen. Tevens zijn in en rondom het plangebied rijksmonumenten aanwezig. Met de beoogde ontwikkeling worden geen cultuurhistorische waarden aangetast.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0035.png"  afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0036.png"

Figuur 4.3: Cultuurhistorische Waardenkaart Noord Brabant. Het plangebied is omkaderd met een zwarte stippellijn.

Ter plaatse van het rijksmonument aan de Julianastraat 118 wordt de buitenruimte van het pand benut t.b.v. de ontwikkeling. Aan de oostflank van de onderdoorgang wordt de stationsomgeving vergroot naar de zuidzijde van het spoor. Daar is o.a. een fietsenstalling voorzien ter plaatse van de achterbouw van het rijksmonument Julianastraat 118.

In het kader hiervan is een cultuurhistorische verkenning en plantoets uitgevoerd, die is opgenomen in Bijlage 7.

Uit de het onderzoek volgt dat - vanuit een erfgoedperspectief - het bedrijfsgedeelte uit 1998-1999 in fysiek opzicht een indifferente waarde heeft voor het rijksmonument. Daar liggen volop mogelijkheden voor ingrepen en wijzigingen. De transformatie van het aan de achterzijde gelegen bedrijfsgedeelte tot fietsenstalling is dan ook goed voorstelbaar.

Ter overweging wordt meegegeven om niet het huidige bedrijfsgedeelte maar de lage en open houten berging van het gesloopte bedrijfsgedeelte als inspiratie te nemen voor de fietsenstalling (zie figuur 4.4 hieronder). De kaders hiervoor zijn ook als zodanig verwerkt in de planregels van dit bestemmingsplan.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0037.png"

Figuur 4.4: de berging rond de jaren 30-40.

De transformatie en eventuele herbestemming van het woongedeelte zou bovendien aangegrepen moeten worden om in ieder geval de monumentale uitstraling van de gevels te versterken en verbinden met het verhaal van de plek.

Conclusie

Het aspect cultuurhistorie vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.9 Archeologie

Toetsingskader

Voor archeologie geldt de nationale wetgeving die afkomstig is uit Europees beleid. Het Verdrag van Valletta (of wel: 'Verdrag van Malta') regelt hoe er omgegaan moet worden met het Europees archeologisch erfgoed. Nederland heeft het verdrag in 1992 mede ondertekend. De uitgangspunten van dit Europese verdrag zijn in de Nederlandse wet- en regelgeving verankerd door middel van de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz). De Wamz is in werking getreden op 1 september 2007 en wijzigt hiermee de Monumentenwet uit 1988, de Ontgrondingenwet (Ow), de Wet milieubeheer (Wm), de Woningwet (Ww) en de Wet ruimtelijke ordening (Wro).

Sinds de invoering van deze wet zijn gemeenten belast met de zorgplicht voor het archeologisch erfgoed. Vanaf 1 juli 2016 is dit op dezelfde wijze als via de Wamz verwerkt in de Erfgoedwet en in de toekomst zal dit verwerkt worden in de Omgevingswet. Tot de Omgevingswet ingaat gelden voor onderdelen, die gaan over de fysieke leefomgeving, de bepalingen uit de Monumentenwet. Dit is opgenomen in de overgangsregeling van de Erfgoedwet.

Het uitgangspunt is dat er verplicht rekening gehouden moet worden met het behoud van het archeologisch erfgoed in de bodem. Waar dit niet mogelijk is, dient het bodemarchief met zorg ontsloten te worden door middel van archeologisch onderzoek. Bij het ontwikkelen van ruimtelijke plannen moet het archeologisch belang vanaf het begin meewegen in de besluitvorming.

Op deze wijze is de zorg voor archeologische monumenten geregeld in het proces van de ruimtelijke ordening. Zo is onder andere bepaald dat gemeenten in hun bestemmingsplannen rekening moeten houden met de in de grond aanwezige, dan wel te verwachten, archeologische waarden. Derhalve heeft de raad van de gemeente Gilze en Rijen op 26 april 2011 het 'Beleidsplan Archeologische Monumentenzorg, gemeente Gilze en Rijen' vastgesteld.

Toetsing

In het hierboven genoemde 'Beleidsplan Archeologische Monumentenzorg, gemeente Gilze en Rijen' onderscheidt de gemeente een 7-tal verwachtingen, variërend van een zeer hoge tot een verwaarloosbare archeologische verwachting. Per verwachtingswaarde heeft de gemeente bepaald wat de vrijstellingsgrenzen zijn voor archeologisch onderzoek.

In Figuur 4.6 is een uitsnede van deze archeologische beleidskaart te zien, waarop de projectlocatie is weergegeven.

Voor de projectlocatie geldt dat er sprake is van ligging in drie verschillende categorieën van archeologische verwachtingswaarde, waarbij een deelgebied tevens de aanduiding mogelijk verstoorde grond heeft. Van de circa 173.000 m2 ligt circa 50.000 m2 in categorie 6 (Gebied met een lage archeologische verwachting) en circa 26.000 m2 in categorie 5 (Gebied met een middelhoge archeologische verwachting).

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0038.png"

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0039.png"

Figuur 4.5: uitsnede archeologische beleidskaart, gemeente Gilze en Rijen

De exacte diepte en oppervlakten van de grondroerende werkzaamheden zijn op dit moment nog niet bekend. Hierdoor is het nu nog niet te bepalen welke impact dit heeft voor eventuele aanwezige archeologische waarden. In dit stadium is het daarom onnodig om het hele terrein archeologisch te onderzoeken. Bij de aanvraag omgevingsvergunning is meer bekend over de diepte en oppervlakten van de grondroerende werkzaamheden. Dat is het moment om te beoordelen of archeologisch onderzoek noodzakelijk is.

Conclusie

Het aspect archeologie vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van voorliggend bestemmingsplan. Voorafgaand aan de aanvraag omgevingsvergunning zal blijken of archeologisch onderzoek nodig is, en zo ja, wat daarvan de bevindingen zijn en hoe met eventuele archeologische waarden om kan worden gegaan. Indien nodig zullen maatregelen worden getroffen.

4.10 Bodem

Toetsingskader

Het landelijk beleid gaat uit van het principe dat de bodem geschikt dient te zijn voor de beoogde functie. Met andere woorden, de bodemkwaliteit mag geen onaanvaardbaar risico opleveren voor de gebruikers van de bodem. De gewenste functie bepaalt als het ware de gewenste bodemkwaliteit. Voor alle bestemmingen waar een functiewijziging of herinrichting wordt voorzien, dient de bodemkwaliteit door middel van een bodemonderzoek in beeld te worden gebracht. Indien op grond van historische informatie blijkt dat in het verleden bodembedreigende activiteiten hebben plaatsgevonden, dan dient een volledig verkennend bodemonderzoek te worden uitgevoerd. Op basis van de onderzoeksresultaten kan vervolgens worden nagegaan of er vervolgmaatregelen getroffen moeten worden, zoals een nader onderzoek of eventueel een (functiegerichte) sanering.

Toetsing

Historisch bodemonderzoek

In het kader van dit bestemmingsplan is in april 2020 een historisch bodemonderzoek uitgevoerd, zie ook Bijlage 8. Onderstaand worden de bevindingen uit het historisch bodemonderzoek beschreven.

Het onderzoek is uitgevoerd nabij de huidige spooromgeving met direct aanliggende straten en enkele aanliggende woon- en werkgebieden.

Bodem
Ter plaatse van en in de directe omgeving van het ontwikkelgebied zijn in het verleden een groot aantal onderzoeken, saneringen en monitoringen uitgevoerd dan wel diverse voormalige (verdachte) activiteiten geregistreerd. Uit deze gegevens blijkt dat in de grond over het algemeen licht verhoogde gehalten worden aangetoond. Het overgrote deel van de in het verleden aangetroffen sterke verontreinigingen zijn gesaneerd. Lokaal komen enkele matig tot sterk verhoogde gehalten met zware metalen of PAK voor in de bodem.

Grondwater
Het grondwater is doorgaans sterk verontreinigd met nikkel en zink. Dit wordt toegeschreven aan de verhoogde achtergrondwaarden met zware metalen welke vaak worden gemeten in de regio. Ter plaatse van de Stationsstraat bevindt zich een VOCL vlek in het diepe grondwater en is een rest verontreiniging met minerale olie en vluchtige aromaten in de grond en grondwater aanwezig. Nabij de Nijverheidsweg bevindt zich een sterke VOCL en zink verontreiniging in het grondwater. Ter plaatse van de Stationsstraat Noord 92 bevindt zich een kleinschalige VOCL restverontreiniging in et grondwater.

Nader onderzoek
Op basis van het historisch onderzoek zijn voor diverse locaties met (voormalige) verdachte activiteiten onvoldoende gegevens beschikbaar om een uitspraak te doen over de bodemkwaliteit. Daarnaast is actualisatie naar de aanwezigheid en inkadering van enkele bekende (sterke) verontreinigingen benodigd. Deze locaties zijn weergegeven op pagina 13 van Bijlage 8.

Gezien het aantal verschillende grondeigenaren en complexiteit van de locatie (o.a. spoor waar ontheffing voor nodig is) dient een nader bodemonderzoek pas te worden uitgevoerd, nadat het ontwerp van de ontwikkeling nader is uitgewerkt. Zo kunnen de boringen en analyses gericht worden afgestemd op de daadwerkelijke ingrepen in en op de bodem (zowel in horizontaal als verticaal vlak). Hiermee worden de stakeholders in het stadium van het bestemmingsplan niet onnodig belast met onderzoek.

Asbest
Uit de verzamelde informatie zijn geen gegevens naar voren gekomen die erop wijzen dat de locatie als asbestverdacht dient te worden beschouwd. Geadviseerd wordt om tijdens de uitvoering van de veldwerkzaamheden van een (gebiedsdekkend) bodemonderzoek alert te zijn op de aanwezigheid van bodemvreemde bijmengingen (ongedefinieerd puin) in een mate waarvan deze als asbestverdacht dienen te worden beschouwd (>1%). Bij het aantreffen van de dergelijke bijmengingen dient een asbestonderzoek volgens NEN 5707 te worden uitgevoerd.

Conclusie

Met inachtneming van de bevindingen uit het historisch bodemonderzoek vormt het aspect bodem geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. De locaties waarvoor op grond van het historisch onderzoek nadere gegevens nodig zijn, zijn op een kleine uitzondering na grotendeels gelegen buiten het bestemmingsplangebied. Gelet op het huidige en toekomstige gebruik van de gronden is nader onderzoek niet nodig voor de vraag of het bestemmingsplan uitvoerbaar is. Actualiserend onderzoek zal plaatsvinden in de uitvoeringsfase, op welk moment ook de nadere begrenzing/inkadering van eventuele verontreiniging kan worden bepaald. Met een eventuele saneringsopgave is rekening gehouden in de exploitatie.

4.11 Kabels en leidingen

Toetsingskader

De hierna volgende leidingen zijn planologisch relevant, voor zover zij geen deel uitmaken van een inrichting zoals bedoeld in de Wet milieubeheer.

  • 1. Hoogspanningsverbindingen van 50 kV en hoger;
  • 2. buisleidingen voor transport van aardgas met een uitwendige diameter van meer dan 50 mm en een druk van meer dan 16 bar;
  • 3. buisleidingen voor transport van aardolieproducten met een uitwendige diameter van meer dan 70 mm en een druk van meer dan 16 bar;
  • 4. buisleidingen met een diameter van 400 mm of meer buiten de bebouwde kom;
  • 5. buisleidingen voor transport van andere stoffen dan aardgas en aardolieproducten, die risico's met zich meebrengen voor mens en/of leefomgeving wanneer deze leidingen beschadigd raken.

Toetsing

Binnen het plangebied ligt langs de noordzijde van het spoor (Venneweg) een planologisch relevante gas-leiding. Deze leiding is in het vigerende bestemmingsplan geborgd in de dubbelbestemming 'Leiding-gas', waarbinnen het niet is toegestaan bebouwing te realiseren. Hiervan kan ontheffing worden verleend, mits de leidingbeheerder is gehoord. Daarnaast is, ter bescherming van de leiding, een aanlegvergunningenstelsel opgenomen. De gemeente is met de leidingbeheerder op dit punt in gesprek. De bestaande dubbelbestemming is in de planregels behouden.

Conclusie

Het aspect kabels en leidingen vormt op dit moment geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan.

4.12 Niet Gesprongen Explosieven

Toetsingskader

Gemeente Gilze en Rijen is tijdens de tweede wereldoorlog gebombardeerd. Vooral spoorzones waren vaak doelwit van bombardementen. In het kader van de beoogde ontwikkeling is een onderzoek uitgevoerd naar niet gesprongen explosieven. Dit onderzoek is te vinden in Bijlage 9. Onderstaand zijn de bevindingen uit het onderzoek beschreven.

Toetsing

Over het algemeen geldt voor het gehele werkgebied dat de eerst 0,5 m-mv eerder is geroerd door verschillende naoorlogse werkzaamheden. Waar het wegcunet en/of leidingen dieper zijn gelegd dan 0,5 m-mv is de grond tot onderzijde van werkzaamheden NGE-onverdacht of minder verdacht. Voor het terrein waar de spoorlijnen liggen of hebben gelegen, is de ondergrond NGE-onverdacht tot 1,5 m-mv. De ondergrens van de NGE-verdachte laag is in het gehele werkgebied 3 m-mv. Waar binnen de NGE-verdachte laag wordt gegraven of trillingen (met versnellingen vanaf 1 m/s2) binnen de NGE-verdachte laag effect hebben, wordt geadviseerd om NGE-onderzoek uit te voeren.

Nadere adviezen en instructies voor nog uit te voeren NGE-onderzoek op de locatie in de uitvoeringsfase worden beschreven in het onderzoek van REASeuro (pp. 26 – 28). Specifiek wordt hierbij ingegaan op bijvoorbeeld adviezen en instructies gedurende de sloopwerkzaamheden, werkzaamheden waarbij trillingen worden veroorzaakt, (graaf)werkzaamheden onder en nabij de huidige spoorwegovergang, en de omgeving rondom de spoorlijn, verwijderen of plaatsen van straatmeubilar en openbaar groen, het verplaatsen of leggen van kabels en leidingen en indirecte werkzaamheden van het project.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0040.png"

Figuur 4.6: Risicozones trillingen rondom werkzaamheden

Conclusie

Met inachtneming van de resultaten uit het onderzoek (instructies/maatregelen voor werkwijzen en/of nader NGE onderzoek in de uitvoeringsfase) vormt het aspect niet gesprongen explosieven geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Uit de bouwprocesbepaling in het Arbobesluit volgt dat de opdrachtgever van het werk verantwoordelijk is voor vervolgonderzoek.

4.13 Vliegbasis Gilze-Rijen

Toetsingskader

Het plangebied van voorliggend bestemmingsplan ligt op korte afstand van de vliegbasis Gilze-Rijen, waardoor de gebiedsaanduiding 'ihcs-1' van toepassing is op het plangebied. Hierdoor gelden er hoogtebeperkingen voor gebouwen. Hierna wordt ingegaan op de beperkingen van de bouwhoogte op het plangebied.

Toetsing
De regels die verbonden zijn aan de gebiedsaanuiding 'ihcs-1' worden in dit bestemmingsplan overgenomen. De gebiedsaanduiding 'ihcs-1' legt een hoogte beperking op van 56 m boven NAP. Met de beoogde ontwikkeling worden geen gebouwen gerealiseerd die hoger zijn dan 56 m boven NAP.

Conclusie
De Vliegbasis Gilze-Rijen vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.14 Trillingen

Toetsingskader

Voor trillingen in de omgeving van spoorlijnen vanwege treinpassages is er geen specifieke wetgeving.

Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen uitgegeven voor trillingen in bouwwerken. Dit zijn de zogenoemde SBR-richtlijnen. Ze zijn herzien in 2002. De richtlijnen zijn onderverdeeld in drie onderwerpen:

  • het voorkomen van bouwkundige schade (SBR Trillingsrichtlijn A: schade aan bouwwerken, 2017);
  • het voorkomen van hinder (SBR Trillingsrichtlijn B: hinder voor personen in gebouwen, 2002);
  • het voorkomen van verstoring van apparatuur (SBR Trillingsrichtlijn C: verstoring van apparatuur, 2002).

De richtlijnen zijn herzien in 2002 en richtlijn A daarna nog in 2017.

Specifiek voor het aspect hinder vanwege spoorverkeertrillingen bestaat sinds 2013 de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Deze is ontstaan vanuit de praktijk voor de toepassing van de Tracéwet op spoorse projecten en is vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Deze beleidsregel is in 2014 aangepast en dient ter aanvulling en verduidelijking van de SBR richtlijn B.

De Bts gaat verder dan de SBR richtlijn B in die zin dat de Bts invult hoe met de beoordeling van een situatie moet worden omgegaan, c.q. hoe deze moet worden opgevolgd. De SBR richtlijn is puur een 'meet- en beoordelingsrichtlijn'. Deze beschrijft hoe trillingsmetingen moeten worden uitgevoerd en uitgewerkt tot twee beoordelingsmaten en hoe deze – afhankelijk van de omstandigheden – moeten worden beoordeeld.

De Bts werkt de beoordeling van een gewijzigde situatie verder uit en werkt uit hoe het vervolg (na de beoordeling) moet zijn. Dit heeft tot gevolg dat in de praktijk toepassing van de Bts vaker leidt tot daadwerkelijke uitvoering van maatregelen.

Voor zowel de SBR-richtlijn als de Bts geldt dat deze geen kracht van wet hebben. Uit jurisprudentie volgt dat de bestuursrechter beide richtlijnen accepteert als onderliggend kader bij de beoordeling van trillinghinder in ruimtelijke procedures in het kader van 'een goede ruimtelijke ordening'.

Omdat de Bts in de praktijk vaker leidt tot daadwerkelijke uitvoering van maatregelen en dit bijdraagt aan een goed woon- en leefklimaat is de Bts als toetsingskader gehanteerd voor het aspect hinder. Voor het aspect schade wordt de SBR-A gehanteerd.

Toetsing

Voor de beoogde ontwikkeling is in het kader van een goede ruimtelijke ordening een eerste “start” onderzoek gedaan naar de gevolgen van de trillingen op gebouwen in de omgeving (zie Bijlage 13), in de situatie dat de huidige spoorovergang wordt vervangen door een onderdoorgang. Dit betreft een kwalitatieve risicoanalyse. Hierbij is een zogenaamde ' worst case' benadering gehanteerd, waarbij de effecten van de onderdoorgang inschat zijn.

Deze uitgevoerde berekeningen zijn gekalibreerd met de reeds beschikbare meetdata in de bestaande situatie. In Rijen zijn meerdere trillingsmetingen uitgevoerd langs het spoor, onder andere door Movares en de Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant. De berekeningen zijn specifiek uitgevoerd voor de exploitatiefase.

Bouwfase

Voor het aspect trillingen in de bouwfase is de efficiëntste aanpak om met behulp van continue monitoring tijdens de bouwfase te bewaken dat er geen onverantwoorde trillingen optreden. Dit wordt dan ook opgenomen als voorwaarde in de bouwvergunning.

 

Exploitatiefase:

Het uitgevoerde startonderzoek is te vinden in Bijlage 13. Het doel van d onderzoek is: :

  • vaststellen wat de te verwachten verandering in trillingsniveau is in bestaande woningen in de omgeving vanwege wijzigingen aan het spoor ten gevolge van de spooronderdoorgang;
  • formuleren van uitgangspunten voor ontwikkelaars van nieuwbouw van woningen in de omgeving van de spooronderdoorgang wat betreft het aspect spoortrillingen.

De mogelijke effecten van trillingen in de exploitatiefase kunnen in drie onderwerpen verdeeld worden.

Schade aan gebouwen;

Hinder van trillingen door personen in gebouwen;

Verstoring van trillingsgevoelige apparatuur.

Omdat er geen trillingsgevoelige apparatuur (ziekenhuis, laboratoria, drukkerijen of musea) in (de omgeving van) het plangebied aanwezig is, vormt dit aspect geen onderdeel van het onderzoek.

Hieronder zijn de bevindingen uit het startonderzoek omschreven.

Nieuwbouw van woningen

In dit bestemmingsplan is vastgelegd dat de nieuwbouwlocatie getypeerd wordt als een trillingsbelaste locatie.

In tabel 4.7 zijn de prognoses aangereikt die op de toekomstige bebouwing te verwachten is. Vanwege de rol die de constructie van het gebouw heeft in de sterkte van de trillingen zijn de ontwikkelaars daarmee niet ontslagen van de taak zelf een prognose op te stellen met de juiste gegevens over het gebouw.

Tabel 4.7: prognoses niveaus in de toekomstige situatie op maaiveld en op de fundering van een standaard betonnen eengezinswoning.

  Vrms.maaiveld   Vmax.fundering  
Blok 1   0.50 ± 0.50   0.45 ± 0.55   @8Hz  
Blok 2   0.15 ± 0.10   0.18 ± 0.10   @8Hz  
Blok 3   0.15 ± 0.15   0.18 ± 0.10   @8Hz  

Geadviseerd wordt voor de toekomstige nieuwbouw in de omgeving de SBR trillingsrichtlijn B als richtlijn te gebruiken.

Voor toekomstige bebouwing is daarom in de planregels opgenomen dat het noodzakelijk is in de bouwvergunning aan te tonen wat de te verwachten waarde is voor Vmax en welke maatregelen er getroffen worden om de streefwaarde (SBR-B) te behalen.

Bestaande bouw

Zoals in het toetsingskader reeds benoemd is worden de trillingen in de bestaande bebouwing getoetst aan de Bts voor wat betreft het aspect hinder. Voor wat betreft het aspect schade wordt aan de SBR getoetst.

Volgens de Bts dienen maatregelen te worden overwogen indien één of meerdere van het volgende geldt:

- Vmax

,straks > 0,2 en toename Vmax > 30%

- Vper,straks > 0,1 en toename Vper > 0%

Doel van de maatregelen is:

- Vmax <= 0,4 en toename Vmax < 30%

- Toename Vper <= 0%

Het overwegen van maatregelen betekent dat maatregelen worden ontworpen en afgewogen en dat vervolgens een doelmatigheidsafweging plaatsvindt om te bepalen of een maatregel daadwerkelijk wordt uitgevoerd. Hoe de doelmatigheidsafweging dient plaats te vinden is niet in detail voorgeschreven in de Bts. Geadviseerd wordt een eigen doelmatigheidscriterium op te stellen als onderdeel van de planvorming.

Resultaten start onderzoek aspect hinder

In de meeste woningen in de omgeving neemt het trillingsniveau naar verwachting af, zelfs bij de gehanteerde worst-case benadering.

Op een beperkt aantal adressen is er mogelijk sprake van een verwachte toename. De toename is nog niet zeker. Dit heeft te maken met de gehanteerde worst-case benadering en de onzekerheidsmarges die inherent zijn aan een kwalitatieve analyse. Het is daarom noodzakelijk om vervolgstappen te zetten in de vorm van nader onderzoek met betrekking tot de locaties waar in het ergste geval mogelijk sprake is van een toename.

Indien uit dit onderzoek blijkt dat er sprake is van te grote toenames (voor de Vmax meer dan 30% en/of die van Vper meer dan 0%) dan dienen, volgens de Bts, maatregelen te worden ontworpen. Daarbij moet in eerste instantie worden gedacht aan een aanpassing van de constructie van de onderdoorgang, gezien de rol van de onderdoorgang in de toename van de trillingen op deze adressen.

Van belang is om te benadrukken dat het effect van de onderdoorgang op grond van een kwalitatieve analyse conservatief (dus 'worst case') is ingeschat en gemodelleerd en daardoor een belangrijke bron van de geconstateerde onzekerheidsmarges over de toename. Dit is een gebruikelijke werkwijze bij het aspect trillingen, en kan gezien worden als een startonderzoek. In gevallen waar de kwalitatieve analyse laat zien dat er geen of een beperkte toename te verwachten is, dan volgt hieruit dat vanwege de worst case benadering de conclusie gerechtvaardigd is dat nader onderzoek niet noodzakelijk is.

Uit de kwalitatieve analyse volgt voor dit plan dat nader onderzoek wél noodzakelijk is. Dit wordt dan ook uitgevoerd. Aangezien voor het ontwerpen van eventuele trillingsmaatregelen aan de onderdoorgangsconstructie sowieso een meer gedetailleerd model nodig is, wordt een dergelijk model opgesteld, om daarmee eerst de prognose van het huidige ontwerp te verfijnen en de onzekerheidsmarges vanwege de worst case benadering over de toenames te verkleinen. Indien dan blijkt dat er sprake is van grote toenames (voor de Vmax meer dan 30% en/of die van Vper meer dan 0%), dienen maatregelen te worden overwogen.

Resultaten start onderzoek aspect schade

Voor het aspect schade is alleen de berekening voor de toekomstige situatie relevant. De huidige situatie speelt daarin geen rol.

Slechts op 1 adres wordt volgens de berekening de grenswaarde voor schade, SBR trillingsrichtlijn A, overschreden. Dat betekent dat de kans op schade vanwege toekomstig treinverkeer voor dit adres niet verwaarloosbaar klein is. Dat adres is Julianastraat 118. Het is daarom van belang dit pand te monitoren voor wat betreft trillingsniveau en schade-ontwikkeling. De kans is nog steeds veel groter dat treinverkeer niet tot schade zal leiden en een actieve bewaking van het pand gedurende een aantal jaren kan daarover meer uitsluitsel geven. Er is ook een aanmerkelijke kans dat de trillingsniveaus lager zijn dan de prognose en voldoen aan de grenswaarden van de SBR A.

Indien schade optreedt terwijl de trillingsniveaus boven de grenswaarden van de richtlijn liggen wordt van de veroorzaker worden verwacht dat deze de schade herstelt.

Conclusie

Voor het aspect trillingshinder bij bestaande bebouwing hanteert de gemeente het toetsingskader van de Bts voor het aspect hinder, dat een aanvullende en verduidelijkende werking betreft op de SBR B. Naar aanleiding van de resultaten vanuit het startonderzoek, wordt er gewerkt aan een gedetailleerder model waarmee de onzekerheidsmarges vanwege de worst case benadering verder kunnen worden verkleind en – indien daaruit blijkt dat maatregelen nodig zijn – maatregelen kunnen worden ontworpen, waarvan de toepassing door de gemeente op basis van een doelmatigheidsafweging wordt beoordeeld.

Voor het aspect trillingshinder bij bestaande bebouwing voor het aspect schade hanteert de gemeente het toetsingskader SBR-A. Hieruit volgt dat enkel voor de woning aan de Julianastraat 118, de grenswaarde overschreden wordt, zodat voor dit pand geconcludeerd kan worden dat de kans op schade niet verwaarloosbaar klein is. Voor alle andere panden is toename van de kans op schade in de beoogde situatie wel verwaarloosbaar klein.

Nadere toetsing van het aspect trillingshinder wordt beoordeeld voorafgaand aan de ter inzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan. Hiervoor is de uitkomst van het gedetailleerde model noodzakelijk.

Voor nieuwbouw is in de planregels geborgd dat rekening wordt gehouden met de verwachte waarden voor trillingshinder en dat moet worden aangetoond wat is gedaan om de streefwaarde te behalen.

4.15 Bedrijven en milieuzonering

Toetsingskader
Door het aanbrengen van een zone tussen bedrijvigheid en milieugevoelige bestemmingen (zoals woningbouw) kan de overlast ten gevolge van bedrijfsactiviteiten zo laag mogelijk gehouden worden. Zonering is met name van toepassing bij nieuwbouw van woningen en andere gevoelige functies in de directe omgeving van een bedrijf en bij vestiging van een nieuw bedrijf in de directe omgeving van gevoelige bestemmingen. Op basis van de VNG-brochure 'Bedrijven en Milieuzonering 2009' (hierna: VNG-brochure) wordt onder milieugevoelige functies verstaan: woningen, woongebieden, ziekenhuizen, scholen en verblijfsrecreatie. Sommige functies kunnen zowel milieubelastend als milieugevoelig zijn (bijvoorbeeld ziekenhuizen en scholen).

Vervolgens worden in de brochure, op basis van een aantal factoren (geur, stof, geluid en gevaar), richtafstanden genoemd tussen verschillende bedrijfstypen en omgevingstype 'rustige woonwijk' of 'rustig buitengebied', waarmee gemeenten bij ruimtelijke ontwikkelingen rekening kunnen houden. Indien sprake is van het omgevingstype 'gemengd gebied', dan kunnen de richtafstanden – zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat en het functioneren van bedrijven – met één afstandsstap worden verlaagd. Een 'gemengd gebied' is een gebied met matige tot sterke functiemenging. In de onderstaande tabel worden de richtafstanden van de milieucategorieën ten opzichte van omgevingstype weergegeven.

Tabel 4.8: Bedrijven en milieuzonering richtafstanden

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0041.png"

Toetsing
Gezien de context waarin het plangebied ligt, met afwisselend bedrijfsbestemmingen en woningen is er sprake van een gemengd gebied. De huidige functies / bestemmingen blijven grotendeels hetzelfde als het vigerende bestemmingsplan. De planologische situatie veranderd hierdoor nauwelijks. De bestemmingen die als gevolg van de beoogde ontwikkeling wel wijzigen hebben geen negatief effect op het woon- en leefklimaat van de omgeving.

Het plangebied grenst in het zuidoosten aan het bedrijventerrein De Haansberg. Op het bedrijventerrein zijn bedrijven toegestaan met een maximum milieucategorie van 4.2. Op het bedrijventerrein is echter gebruik gemaakt van een zonering waardoor aan de randen van het bedrijventerrein alleen bedrijven zijn toegestaan in een categorie 2 en 3.1. Het deel van het plangebied dat direct grens aan het bedrijventerrein is bestemd voor railverkeer en maakt geen gevoelige functies mogelijk.

Met de beoogde ontwikkeling worden meer gevoelige bestemmingen (woningen) mogelijk gemaakt en opzichte van de huidige situatie. Echter komen rondom het bedrijventerrein De Haansbergen reeds gevoelige bestemmingen (woningen) voor en zijn deze woningen gelegen op een afstand van meer dan 100 meter van het bedrijventerrein. De bedrijven op het bedrijventerrein dienen al rekening te houden met de gevoelige bestemmingen uit de directe omgeving. Het plan veranderd deze situatie / huidige beperkingen voor de bedrijven niet.

Aan de Spoorlaan Zuid 15 is op basis van het huidige bestemmingsplan een bedrijfsbestemming gevestigd. Op basis van het bestemmingsplan is hier maximaal de vestiging van een bedrijf uit categorie 1 of 2 toegestaan. De beoogde woningbouwontwikkeling wordt hierdoor niet belemmerd, omdat de richtafstand van 10 meter gerespecteerd blijft en de dichtstbijzijnde woning blijft staan ten opzichte van de huidige situatie.

In de hoek tussen de Julianstraat en de Parallelweg zal nabij het Rijksmonument een fietsenstalling worden gerealiseerd. In de VNG brochure is geen fietsenstalling opgenomen. Er wordt zekerheidshalve uitgegaan van een parkeerterrein, dat logischerwijs meer effect heeft op de omgeving dan een fietsenstalling. Voor een parkeerterrein geldt, op basis van gebiedstype gemengd gebied, op grond van de VNG-publicatie een richtafstand tot geluidsgevoelige bestemmingen van 10 meter. De fietsenstalling is binnen voorliggend bestemmingsplan als aanduiding opgenomen en ligt op 10 meter tot de meest dichtbij gelegen woning. Zodoende wordt voldaan aan de richtafstand.

Ter plaatse van de huidige woning aan de Julianastraat 118 is in de beoogde situatie de mogelijkheid van een snackbar/ijssalon voorzien. Hiervoor geldt op basis van de VNG-brochure voor 'restaurants, cafetaria's, snackbars, ijssalons met eigen ijsbereiding, viskramen e.d.' een richtafstand van 10 meter tot een rustige woonwijk. Aangezien bij voorliggende ontwikkeling sprake is van gemengd gebied (zie hierboven), kan de richtafstand met één afstandsstap worden verlaagd. Zodoende is geen sprake meer van een richtafstand.

In de Julianastraat, nabij de beoogde fietsenstalling, zit Café 'T Rijens Vat. In de VNG brochure geldt voor 'Cafés en bars' een richtafstand van 10 meter tot een rustige woonwijk. Aangezien hier sprake is van een gemengd gebied (zie hierboven), kan de richtafstand met één afstandsstap worden verlaagd. Zodoende is geen sprake van een richtafstand.

Binnen het stationsgebouw wordt zaalverhuur, een atelier en detailhandel en horeca tot en met categorie 1 ten dienste van de bestemming mogelijk gemaakt (zie artikel 8 van de regels). In artikel 1.71 (begrippen) wordt voor zaalverhuur aangegeven dat dit kleinschalig zaalverhuur ten behoeve van vergaderfaciliteiten betreft. Onder een atelier wordt verstaan (artikel 1.11, begrippen): werkplaats voor kunstschilders of andere kunstenaars, waarbij het werkproces grotendeels wordt uitgevoerd met de hand of althans niet in hoofdzaak gemechaniseerd, geautomatiseerd of met behulp van werktuigen, die door energiebronnen buiten de menselijke arbeidskracht worden aangedreven. Voor zover van laatstbedoelde werktuigen gebruik wordt gemaakt, zijn deze als ondergeschikt te beschouwen aan de menselijke handvaardigheid. Binnen horeca gaat het volgens de begrippen (artikel 1.41) van voorliggend bestemmingsplan om 'een bedrijf dat in hoofdzaak is gericht op het bedrijfsmatig verstrekken van ter plaatse bereide snacks, ijs en kleine maaltijden zowel ter plaatse als elders, met daaraan ondergeschikt het verstrekken van dranken, zoals een snackbar, cafetaria, lunchroom en ijssalon'. Wanneer de activiteiten zaalverhuur en atelier vergeleken worden met detailhandel en horeca tot en met categorie 1, kan gesteld worden dat laatstgenoemde (detailhandel en horeca tot en met categorie 1) de meest milieubelastende activiteiten zijn. Binnen de VNG brochure geldt voor 'Restaurants, cafetaria's, snackbars, ijssalons met eigen ijsbereiding, viskramen e.d.' en ook voor 'Detailhandel voor zover niet elders genoemd' een richtafstand van 10 meter tot een rustige woonwijk. Aangezien hier sprake is van gemengd gebied (zie hierboven), kan de richtafstand met één afstandsstap worden verlaagd. Zodoende is geen sprake meer van een richtafstand.

Conclusie

Vanuit het aspect bedrijven en milieuzonering worden geen belemmeringen verwacht voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.16 Geurhinder en gezondheid

Toetsingskader

In het kader van een goede ruimtelijke ordening moet worden onderzocht of een bestemmingsplan niet zodanige risico's voor de volksgezondheid meebrengt dat het woon- en leefklimaat niet onaanvaardbaar verslechtert. Hierbij is het effect dat nabijgelegen veehouderijen op de volksgezondheid kunnen hebben een mee te wegen belang.

Toetsing

In de omgeving van Rijen zijn verschillende geitenhouderijen gelegen. Deze veehouderijen liggen echter op een grotere afstand dan 2 km van het plangebied waardoor op basis van de bestaande toetsingskaders op het gebied van geurhinder geen problemen te verwachten zijn.

In het kader van een woningbouwontwikkeling in de omgeving van Rijen is in het kader van de volksgezondheid gekeken naar de effecten van veehouderijen op de volksgezondheid. Dit is opgenomen in Bijlage 10. Onderstaand zijn de bevindingen uit het onderzoek omschreven.

Uit het onderzoek blijkt dat er geen causaal verband aangetoond kan worden tussen een verhoogd gezondheidsrisico en wonen in de omgeving van een veehouderij. Er zijn geen algemeen aanvaarde wetenschappelijke inzichten op basis waarvan zou moeten worden aangenomen dat de geldende toetsingskaders niet toereikend zijn om onaanvaardbare volksgezondheidsrisico's te voorkomen. Op basis van de resultaten van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat het woon- en leefklimaat ter plaatse van het plangebied aanvaardbaar is.

Conclusie

Het aspect geurhinder en gezondheid vormt geen beperkingen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Hoofdstuk 5 Juridische aspecten

5.1 Algemene opzet

Het bestemmingsplan 'Stationsomgeving Rijen' bevat het planologisch-juridisch instrumentarium voor de (her)ontwikkeling van de stationsomgeving van de gemeente Gilze en Rijen. De planopzet kent een beperkt aantal bestemmingen en een gedetailleerde planverbeelding. Het bestemmingsplan is opgesteld conform de Standaard voor Vergelijkbare BestemmingsPlannen 2012.

Het juridisch gedeelte van het bestemmingsplan bestaat uit de planverbeelding met planregels. Bij ieder plan hoort een toelichting. Deze heeft als zodanig geen rechtskracht. De planregels zijn opgebouwd uit inleidende regels (hoofdstuk 1), bestemmingsregels (hoofdstuk 2), algemene regels (hoofdstuk 3) en overgangs- en slotregels (hoofdstuk 4)

5.2 Toelichting op de verbeelding

De verbeelding omvat de gronden die voor de ontwikkeling van het plan van belang zijn. De keuze van de bestemmingen en de situering van de bestemmingsvlakken zijn gebaseerd op de ontwikkelingsschetsen. Voorts sluit de opzet van de verbeelding aan op de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP 2012) en IMRO 2012.

5.3 Toelichting op de bestemmingsplanregels

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

Dit hoofdstuk omvat twee artikelen:

Artikel 1 Begrippen
In het eerste artikel, “begrippen”, worden omschrijvingen gegeven van de in het bestemmingsplan gebruikte begrippen. Deze zijn opgenomen om interpretatieverschillen te voorkomen. Alleen die begripsbepalingen zijn opgenomen die gebruikt worden in de regels en die tot verwarring kunnen leiden of voor meerdere uitleg vatbaar zijn. Voor sommige begrippen worden in de SVBP 2012 en Bor omschrijvingen gegeven. Deze zijn overgenomen.

Artikel 2 Wijze van meten

Om op een eenduidige manier afstanden en oppervlakten te bepalen, wordt in de “wijze van meten” uitleg gegeven wat onder de diverse begrippen wordt verstaan. Ten aanzien van de wijze van meten op de verbeelding geldt steeds dat het hart van een lijn moet worden aangehouden.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

In dit hoofdstuk worden planregels gegeven voor de binnen het plangebied bestaande functies die gehandhaafd worden alsmede voor de nieuw te ontwikkelen functies. Per bestemming zijn de doeleinden c.q. de toegelaten gebruiksvormen van de gronden aangegeven. In beginsel is iedere vorm van bebouwing die past binnen de desbetreffende bestemming tot een bepaalde omvang rechtstreeks (dus zonder voorafgaande vrijstelling of wijziging) toegestaan. Indien wordt voldaan aan de voorgeschreven maatvoering (bebouwingspercentage, goothoogte en dergelijke) en wordt gebouwd binnen het eventueel aangegeven bouwvlak, kan hiervoor in de regel een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen worden verleend. Binnen de bestemmingsregels zijn 'gewone' bestemmingen, 'voorlopige" bestemmingen en dubbelbestemmingen opgenomen.

'Gewone' bestemmingen

Het hoofdstuk bestemmingsregels bestaat uit een beschrijving van de gewone bestemmingen Deze kennen per bestemming globaal de volgende opzet:

  • Bestemmingsomschrijving;
  • Bouwregels voor gebouwen;
  • Bouwregels voor aan-, uit- en bijgebouwen;
  • Bouwregels voor bouwwerken, niet zijnde gebouwen;
  • Eventuele afwijkingen van de bouwregels;
  • Gebruiksregels;
  • Eventuele afwijkingen van de gebruiksregels;

In het voorliggende bestemmingsplan zijn de volgende 'gewone' bestemmingen opgenomen:

Artikel 3 Bedrijf

De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor bedrijven in bedrijfscategorie 1 en 2. Dit betreft lichtere bedrijvigheid die goed past binnen een woonomgeving. Binnen deze bestemming zijn ondergeschikte kantoren toegestaan. Bijzondere functies binnen deze bestemming zoals nutsvoorzieningen zijn met een een specifieke aanduiding mogelijk gemaakt.

Artikel 4 Gemengd

De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor kantoren, publiekverzorgende ambachten en dienstverlening. Ook functies voor maatschappelijke dienstverlening zijn binnen deze bestemming toegestaan. Binnen het plangebied zijn twee bedrijfswoningen met een functieaanduiding op de verbeelding weergegeven.

Artikel 5 Groen

Deze gronden zijn bestemd voor groenvoorzieningen, voet- en fietspaden en waterretentie. Binnen deze bestemming mogen alleen bouwwerken geen gebouwen worden opgericht. Ter plaatse van de aanduiding 'groen' zijn uitsluitend groenvoorzieningen toegestaan. Dit heeft tot doel om geen voetpaden mogelijk te maken, in verband met recht van overpad.

Artikel 6 Horeca

De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor horecabedrijven en bijbehorende voorzieningen. De beide horecabedrijven binnen het plangebied zijn ingeschaald tot en met horecacategorie 3. Dit betekent dat alleen categorie 4 horeca is uitgesloten en er hierdoor geen dancing of discotheek is toegestaan maar wel een café en/of restaurant. Van de twee horeca bedrijven in het gebied is één bedrijf bestemd voor het behoud en de bescherming van het ter plaatse aanwezige gemeentelijk monument. Ook is een bedrijfswoning toegestaan met een aanduiding op de verbeelding.

Artikel 7 Verkeer

De gronden binnen deze bestemming 'Verkeer' zijn bestemd voor wegen, voetpaden (snel)fietspaden, een tunnel, nutsvoorzieningen, groenvoorzieningen inclusief waterpartijen en watergangen, kunstwerken, kunstobjecten en straatmeubilair en bijbehorende voorzieningen. De gronden binnen deze bestemming zijn de gronden waar de spoorweg niet op gelegen is. Op of in deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken ten dienste van de bestemming worden gebouwd. Ter plaatse van de aanduiding 'tunnel' is de tunnel toegestaan. De nieuwe onderdoorgang dient zodanig te worden aangelegd dat deze binnen deze aanduiding komt te liggen. Erf- of terreinafscheidingen bij parallelwegen van de tunnel zijn niet toegestaan. Binnen de bestemming Verkeer zijn ook bijbehorende voorzieningen ten behoeve van de tunnel, zoals trappen, toegestaan.

Artikel 8 Verkeer - Railverkeer

De gronden waar de bestemming 'Verkeer - Railverkeer' geldt zijn bestemd voor spoorwegen, en spoorwegvoorzieningen, zoals trappen en perrons, een tunnel ten behoeve van de kruising van de spoorweg met verkeerswegen, aan het spoor gerelateerde functies zoals ondergeschikte detailhandel en horeca tot en met categorie 1, nutsvoorzieningen, parkeervoorzieningen, voet- en fietspaden, groenvoorzieningen, watervoorzieningen en overige bijbehorende voorzieningen. Op of in deze gronden mag uitsluitend ten dienste van de bestemming worden gebouwd. Gebouwen zijn uitsluitend binnen het bouwvlak toegestaan, met uitzondering van liftschachten. Liftschachten zijn buiten het bouwvlak toegestaan. Fietsenstallingen met een capaciteit van meer dan 10 plaatsen zijn aangeduid ter plaatse van de aanduiding 'fietsenstalling'.

De gronden van het voormalige stationsgebouw hebben de aanduidingen, 'gemeentelijke monument' en 'gemengd'. De eerste aanduiding is bedoeld om het gemeentelijk monument te beschermen, de tweede aanduiding maakt een breder gebruik van het voormalige stationsgebouw mogelijk. Hierdoor is het tevens mogelijk de gronden met deze aanduiding te gebruiken voor beperkte zaalverhuur.

Ter plaatse van de aanduiding 'tunnel' is een (deel van de) onderdoorgang toegestaan. Het diepste deel van de onderdoorgang wordt hier aangelegd. Om de onderdoorgang niet te diep te maken is bepaald dat de maximale verticale bouwdiepte 6,5 meter (ten opzichte van het peil) mag bedragen.
Artikel 14 Wonen

In artikel 14 staan de regels voor de bestemming 'Wonen'. Er zijn verschillende typen woonbebouwing die met de bouwaanduidingen vrijstaand [vrij], tweeaaneen [tae] en aaneengebouwd [aeg] zijn gespecificeerd. Per type woonbebouwing zijn aparte bouwregels opgenomen.

Artikel 15 Woongebied

Deze bestemming is opgenomen voor de nog te realiseren woningen op twee locaties. De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor de afzonderlijke huisvesting van huishoudens al dan niet in samenhang met aan huis gebonden beroepen. Daarnaast zijn tuinen en erven, voorzieningen van verkeer en verblijf, parkeervoorzieningen, groenvoorzieningen inclusief waterpartijen en -gangen, kunstwerken, kunstobjecten, speeltoestellen en straatmeubilair, speelvoorzieningen, nutsvoorzieningen, water- en waterhuishoudkundige voorzieningen toegestaan en zijn bij deze bestemming behorende voorzieningen, zoals uitritten, toegestaan.

Gebouwen kunnen uitsluitend binnen het bouwvlak worden gebouwd. Daar waar uitsluitend twee-aaneengebouwde woningen zijn toegestaan, is de aanduiding 'twee-aaneen' opgenomen. Hier zijn twee wooneenheden toegestaan. Waar aaneengebouwde- en gestapelde woningen zijn toegestaan, is geen aanduiding opgenomen. Het maximum aantal wooneenheden ter plaatse is met de aanduiding maximum aantal wooneenheden opgenomen op de verbeelding.

In de regels zijn nadere bebouwingsregels opgenomen voor de hoofdgebouwen, aan- en uitbouwen, bijgebouwen, overkappingen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Uit het akoestisch onderzoek is gebleken dat op de gevels van de nieuwe hoofdgebouwen de geluidbelasting de voorkeursgrenswaarde overschrijdt. De betreffende gevels dienen te worden uitgevoerd als dove gevel, dan wel met een geluidwerend vlies c.q. vliesgevel of vergelijkbare constructie met hetzelfde effect als een dove gevel. Hierbij geldt dat per woning niet meer dan één dove gevel is toegestaan.

Bij het oprichten en uitbreiden van gebouwen dient de inrichting van elk perceel zodanig te zijn dat voldoende ruimte aanwezig is om zowel het parkeren als het eventueel laden en lossen op eigen terrein te kunnen afwikkelen. Binnen de bestemming dient voorzien te zijn in voldoende parkeeraccommodatie. In de regels zijn nadere bebouwingsregels opgenomen voor de situering, de bebouwingsdiepte en de dakvorm van hoofd- en bijgebouwen en van bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Voorlopige bestemmingen

Voorlopige bestemmingen zijn bestemmingen die gedurende een bepaalde periode een bepaalde bestemming toegekend krijgen. Na verloop van die periode treedt vervolgens de definitieve bestemming in werking. Onder de Wro is deze looptijd 5 jaar. Op basis van de Crisis- en herstelwet (artikel 7c, lid 3 van het Bu Chw) is het mogelijk een looptijd van een voorlopige bestemming te verlengen naar 10 jaar. Onderhavig bestemmingsplan met verbrede reikwijdte maakt gebruik van dit instrument om de looptijd van de voorlopige bestemmingen te verlengen naar 7 jaar.

Voor het gebied gelden twee verschillende regimes tijdens de planperiode. De verbeelding toont slecht de bestemmings'kleur' van het voorlopig regime. Het eindbeeld is daarmee niet direct af te leiden uit de verbeelding. De planregels bieden wel inzicht in het eindbeeld.

De voorlopige bestemmingen zijn alle verkeersbestemmingen en zijn gericht op de realisering van de tunnel (onderdoorgang). De eindbestemming varieert: Wonen, Gemengd, Horeca en Bedrijf. In totaal zijn er 5 voorlopige bestemmingen in het plan aanwezig. Het onderscheid wordt bepaald door de mogelijkheden van de eindbestemming. In figuur 5.1 zijn de voorlopige bestemmingen opgenomen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0042.png"

Figuur 5.1: voorlopige bestemmingen (voor Legenda: zie verbeelding)

Voor de zichtbaarheid van de figuur zijn de volgende lagen in figuur 5.1 uitgezet: Waarde Archeologie, Bouwaanduiding cultuurhistorische waarde, Bouwaanduiding Gemeentelijk monument, (Woningtypologieen: twee-aaneen, vrijstaand), maximale goot- en bouwhoogte, minimale – maximale goot- en bouwhoogte, aanduiding tunnel, overige zone – ihcs 1.

De opbouw van de planregels is gelijk bij die van de reguliere bestemmingen, met dien verstande dat deze opbouw tweemaal in de planregels terugkomt. In eerste instantie met de regels die gelden voor de voorlopige bestemming en vervolgens ten aanzien van de eindbestemming. Voor de regels ten aanzien van de eindbestemming is verwezen naar de al in het bestemmingsplan opgenomen regels voor die specifieke bestemming.

In aanvulling op de gebruikelijke opbouw wordt aan het einde van de regeling voor de voorlopige bestemming nog een onderdeel toegevoegd waarin is vastgelegd tot wanneer de voorlopige regels gelden. De werkingstermijn van de voorlopige bestemming eindigt 7 jaar na vaststelling van het bestemmingsplan. De inschatting is dat de tunnel aanzienlijk sneller gerealiseerd wordt dan deze 7 jaar. Er is echter een ruime termijn opgenomen, waarbinnen vast staat dat alles is gerealiseerd Dit is een termijn van 7 jaar na vaststelling van het bestemmingsplan. Om de mogelijkheid te bieden om de gronden eerder te kunnen wijzigen van de voorlopige naar de definitieve bestemming heeft het bevoegd gezag met een wijzigingsbevoegdheid de mogelijkheid om de definitieve bestemming eerder in werking te laten treden dan de vastgelegde 7 jaar. Tevens is een wijzigingsbevoegdheid toegevoegd om de definitieve bestemming na 7 jaar te wijzigen naar de bestemming verkeer.

In figuur 5.2 is het eindbeeld van de bestemmingen inzichtelijk gemaakt.

afbeelding "i_NL.IMRO.0784.BPStationsomgRijen-VO01_0043.png"

Figuur 5.2: eindbestemmingen (voor Legenda: zie verbeelding)

Voor de zichtbaarheid van de figuur zijn de volgende lagen in figuur 5.2 uitgezet: Waarde Archeologie, Bouwaanduiding cultuurhistorische waarde, Bouwaanduiding Gemeentelijk monument, (Woningtypologieen: twee-aaneen, vrijstaand), maximale goot- en bouwhoogte, minimale – maximale goot- en bouwhoogte, overige zone – ihcs 1.

In het voorliggende bestemmingsplan zijn de volgende 'voorlopige' bestemmingen opgenomen:

Om de aanleg van de onderdoorgang mogelijk te maken, is het noodzakelijk om de voorzijde van enkele percelen aan de noordkant van het station (Stationsstraat), die met name dienst doen als voortuin tijdelijk te gebruiken. Deze zijn nodig om tijdens de realisatiefase voldoende ruimte te hebben voor de werkzaamheden, de bereikbaarheid van het gebied en de tijdelijke aanleg van kabels en leidingen

Artikel 9 Verkeer - Voorlopig 1

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 1' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden en (deels) een tijdelijke werkstrook . Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de definitieve bestemming 'Bedrijf' die identiek is aan 'Artikel 3 Bedrijf'.

Artikel 10 Verkeer - Voorlopig 2

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 2' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden en (deels) een tijdelijke werkstrook . Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de definitieve bestemming 'Gemengd' die identiek is aan 'Artikel 4 Gemengd'.

Artikel 11 Verkeer - Voorlopig 3

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 3' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden en (deels) een tijdelijke werkstrook . Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de definitieve bestemming 'Bedrijf' die identiek is aan 'Artikel 6 Horeca'.

Artikel 12 Verkeer - Voorlopig 4

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 4' zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden en (deels) een tijdelijke werkstrook . Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de definitieve bestemming 'Bedrijf' die identiek is aan 'Artikel 14 Wonen'.

Artikel 13 Verkeer - Voorlopig 5

De gronden binnen de bestemming 'Verkeer - Voorlopig 5', zijn tijdelijk bestemd als 'Verkeer'. Deze gronden betreffen een tijdelijk aan te leggen weg tijdens en ten behoeve van de bouwwerkzaamheden en (deels) een tijdelijke werkstrook. Na een periode van 7 jaar zal de bestemming worden omgezet in de definitieve bestemming 'Woongebied' die identiek is aan 'Artikel 15 Woongebied'.

Dubbelbestemmingen

Dubbelbestemmingen zijn bestemmingen die over een andere bestemming worden heen gelegd. Het gaat hierbij om bestemmingen die betrekking hebben op waarden (zoals archeologie). De regels van de dubbelbestemming zijn prioritair, dat wil zeggen dat bij strijdigheid met de bestemming waarmee ze samenvallen, de regels van de dubbelbestemming voorrang hebben.

Leiding - Gas

De gronden binnen de dubbelbestemming 'Leiding - Gas' zijn bedoelt om de daar gelegen hogedruk gasleiding te beschermen. De gronden waar deze dubbelbestemming geldt zijn naast de geldende bestemming mede bestemd voor het waarborgen van deze leiding.

Waarde Archeologie

Artikel 17 en 18 bevatten de regels voor de bestemming 'Waarde - Archeologie'. De gronden waar de dubbelbestemmingen voor gelden, zijn, naast de geldende enkelbestemming, mede bestemd voor het waarborgen van de archeologische waarden. Bouwen op gronden voorzien van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie' is uitsluitend toegestaan indien uit archeologisch onderzoek blijkt dat de archeologische waarden voldoende zijn vastgesteld.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Dit hoofdstuk bevat de volgende algemene regels:

Artikel 19 Anti-dubbeltelregel
Overeenkomstig het Besluit ruimtelijke ordening is de anti-dubbeltelregel opgenomen. Deze regel wordt opgenomen om bijvoorbeeld te voorkomen dat, wanneer volgens een bestemmingsplan bepaalde bouwwerken niet meer dan een bepaald deel of een bepaalde oppervlakte van een bouwperceel mogen beslaan, het resterende onbebouwde terrein ook nog eens meetelt bij het toestaan van een ander gebouw of bouwwerk, waaraan een soortgelijke eis wordt gesteld.

Artikel 20 Algemene bouwregels

Voor het hele plangebied, en dus alle bestemmingen, gelden een aantal algemene bouwregels. Deze bepalingen zijn op het hele plangebied van toepassingen hoeven dus niet opgenomen te worden in de afzonderlijke bestemmingen. Het betreffen bouwregels ten aanzien van de bestaande maten en ondergronds bouwen. Ook is hier een regeling opgenomen voor de bescherming van cultuur historisch waardevolle bebouwing.

Artikel 21 Algemene aanduidingsregels

Dit betreft de nadere aanduiding van samenhangende gebieden gelegen over meerdere bestemmingen waarop een nadere regeling van toepassing is. Deze gebiedsaanduidingen hebben met name betrekking op sectorale aspecten die ruimtelijk relevant zijn en waaraan een zonering (aan te houden afstand) is toegekend.

In dit bestemmingsplan is de gebiedsaanduiding 'wetgevingszone – kostenverhaal' opgenomen ter plaatse van de woningbouwlocatie nabij de Julianastraat. Deze zone geeft een bouwverbod voor de bouw van woningen. Met deze bepaling wordt geborgd dat de woningen pas kunnen worden gerealiseerd als het kostenverhaal bij afgifte omgevingsvergunning voor het bouwen is verzekerd door een exploitatieplan (vast te stellen door het College van Burgemeester en Wethouders) voor zover het niet reeds anderszins is verzekerd. Op dat moment wordt voor die betreffende gronden het bouwverbod opgeheven.

In dit bestemmingsplan is de gebiedsaanduiding IHCS opgenomen. Die is opgenomen vanwege het in de buurt liggende vliegveld Gilze-Rijen.

Artikel 22 Algemene afwijkingsregels

Voor het hele plangebied, en dus alle bestemmingen, gelden een aantal algemene afwijkingsregels. Deze bepalingen zijn op het hele plangebied van toepassingen zijn dus niet opgenomen in de afzonderlijke bestemmingen. Het betreffen afwijkingsregels van bijvoorbeeld bestaande maten tot 10%, ondergrondse bouwwerken en de bouw van galerijen buiten het bouwvlak.

Artikel 23 Algemene gebruiksregels

Voor het hele plangebied, en dus alle bestemmingen, gelden een aantal algemene gebruiksregels. Deze hoeven dus niet opgenomen te worden in de afzonderlijke bestemmingen. Het betreffen gebruiksregels die tot een verboden gebruik van gronden en bouwwerken worden gerekend.

Artikel 24 Algemene wijzigingsregels

Voor het gehele plangebied en dus alle bestemmingen, gelden een aantal algemene wijzigingsregels. Het betreffen algemene wijzigingsregels opgenomen voor het overschrijden van bestemmingsgrenzen.

Artikel 25 Algemene procedureregels

In deze regels wordt aangeven welke ruimtelijke procedure doorlopen moet worden voor afwijkingen, werken, geen bouwwerk zijnde of van werkzaamheden en wijzigingen.

Artikel 26 Overige regels

Op 29 november 2014 is de Reparatiewet BZK in werking getreden. Deze wet regelt dat de grondslag voor stedenbouwkundige bepalingen in de Bouwverordening komt te vervallen. Dit betekent dat voor onder andere parkeernormen en normen voor het laden en lossen niet meer kan worden getoetst aan de bepalingen uit de Bouwverordening. Uit oogpunt van 'een goede ruimtelijke ordening' is het vaak wel aangewezen om het parkeren en laden en lossen te reguleren. Om die reden worden parkeernormen en normen voor het laden en lossen opgenomen in een bestemmingsplan.

Uitgangspunt is dat in het bestemmingsplan alleen de regeling uit de Bouwverordening wordt overgenomen. Dit houdt dus bijvoorbeeld in dat alleen aan parkeernormen wordt getoetst bij aanvragen om omgevingsvergunning voor het bouwen van gebouwen. In uitzondering hierop stellen we een toetsing aan parkeernormen óók verplicht bij de aanvraag om een omgevingsvergunning voor planologisch strijdig gebruik. Ook uit een functiewijziging kan namelijk een parkeerbehoefte voortvloeien. Dit regelen we nu op één plek in de bestemmingsregeling.

Op grond van artikel 3.1.2, lid 2 onder a van het Besluit ruimtelijke ordening kan in deze parkeerregeling worden verwezen naar het gemeentelijke parkeerbeleid waarin de normen (aantallen + afmetingen parkeerplaatsen) zijn opgenomen. In het voorliggende plan maken we hier gebruik van, omdat het niet praktisch is om de normen in de regels zelf op te nemen. Een wijziging van de norm zou dan leiden tot het opstellen van een nieuw bestemmingsplan. Dat is een te zware procedure voor een kleine aanpassing. Voor het laden en lossen geldt dat hier geen gemeentelijk beleid voor is, om die reden heeft hier géén verwijzing naar beleid plaats. Aanvragen voor laad- en losvoorzieningen worden beoordeeld met behulp van het ASVV.

Omdat de parkeerregeling en laad- en losregeling zowel betrekking heeft op aanvragen omgevingsvergunning voor het bouwen als om planologisch strijdig gebruik, is de regeling ondergebracht onder de 'Overige regels'.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Dit hoofdstuk bevat:

Artikel 27 Overgangsrecht
Dit artikel heeft betrekking op bestaande legale situaties (bestaande bouwwerken en bestaand gebruik) die afwijken van de (nieuwe) bestemming. Het overgangsrecht beschermt de gevestigde belangen of rechten bij een nieuwe, van de bestaande situatie afwijkende regeling, met als doel het uiteindelijk beëindigen van de afwijkende situatie. Voorheen illegale bebouwing en illegaal gebruik worden met het overgangsrecht niet gelegaliseerd.

Artikel 28 Slotregel
In de Slotregel van het bestemmingsplan wordt aangegeven op welke wijze de regels van het bestemmingsplan kunnen worden aangehaald. In dit geval kunnen de regels van het bestemmingsplan aangehaald worden als “Regels van het bestemmingsplan Stationsomgeving Rijen'.

Hoofdstuk 6 Economische uitvoerbaarheid

6.1 Inleiding

Dit hoofdstuk beschrijft de onderdelen die zijn doorlopen voor het zekerstellen van de economische uitvoerbaarheid van het project. Indien een bestemmingsplan voorziet in de uitvoering van werken door de gemeente, moet de financieel-economische uitvoerbaarheid hiervan worden aangetoond. Ook wordt ingegaan op de grondexploitatie en het verplichte kostenverhaal.

6.2 Toepassing Wet ruimtelijke ordening, hoofdstuk 6

De Wet ruimtelijke ordening maakt het vaststellen van een exploitatieplan verplicht voor een aantal bouwactiviteiten wanneer de bouw planologisch mogelijk wordt gemaakt in een bestemmingsplan, een wijziging van een bestemmingsplan of een projectafwijkingsbesluit. De bouwplannen waarbij een exploitatieplan verplicht is staan in artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).

Een infrastructurele ingreep zoals in dit bestemmingsplan beoogd wordt, is geen aangewezen bouwplan waardoor geen exploitatieplan noodzakelijk is.

De woningbouwontwikkeling is wel een bouwplan als bedoeld in het Besluit ruimtelijke ordening. Deze gronden zijn niet allemaal in het bezit van de gemeente Gilze en Rijen. Wel zijn deze gronden aangewezen op basis van de Wet voorkeursrecht gemeenten.

Om die reden is er een verplichting een exploitatieplan op te stellen voor zover ten tijde van vaststelling van het bestemmingsplan het kostenverhaal niet anderszins is verzekerd. Voor onderhavig bestemmingsplan is echter verzocht het plangebied toe te voegen aan het experiment van het bestemmingsplan met verbrede reikwijdte. Dit betekent dat het mogelijk is de verplichting van kostenverhaal uit te stellen: een exploitatieplan hoeft niet tegelijk met het vaststellen van het bestemmingsplan te worden vastgesteld, maar dit kan door het college van burgemeester en wethouders worden vastgesteld bij een omgevingsvergunning voor het bouwen, voor zover op dat moment niet reeds anderszins het kostenverhaal is verzekerd. In de planregels is dit geborgd.

6.3 Economische uitvoerbaarheid

De gronden van het plangebied zijn grotendeels in eigendom van de gemeente Gilze en Rijen maar ook deels van particulieren, van ProRail en van NS Vastgoed. Een deel van deze gronden is bestemd conform het huidige gebruik een ander deel van deze gronden is noodzakelijk om de ontwikkeling van het gebied mogelijk te maken.

De kosten van de ontwikkeling worden gedragen door de gemeente Gilze en Rijen, de provincie, ProRail, het Ministerie van I&M. Tussen ProRail en de gemeente Gilze en Rijen zal een samenwerkingsovereenkomst worden gesloten waarin de bijdrage van ProRail wordt vastgelegd.

In november 2020 is een bestuursovereenkomst getekend tussen Rijk, Provincie en de gemeente Gilze-Rijen. In de overeenkomst staan onder andere de financiële afspraken voor de realisatie van de spoorzoneplannen. Voor de bijdrage van de gemeente is door de raad al een krediet gevoteerd ter dekking van kosten die gemaakt zijn c.q. gemaakt gaan worden in de voorbereidings- en planuitwerkingsfase. In de gemeentebegroting zijn daarnaast voldoende middelen gereserveerd. Daarmee is het plan economisch uitvoerbaar.

Hoofdstuk 7 Overleg en inspraak

De maatschappelijke uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan wordt getoetst met het versturen van het plan naar de verschillende overlegpartners. Naast de overlegpartners wordt iedereen in de gelegenheid gesteld het plan te beoordelen. Onderstaand is aangegeven op welke manier de maatschappelijke uitvoerbaarheid precies getoetst wordt.

7.1 Vooroverleg

Artikel 3.1.1 van het Bro geeft aan dat bij de voorbereiding van een bestemmingsplan burgemeesters en wethouders overleg met de besturen van de bij het plan betrokken waterschappen plegen. Waar nodig plegen zij tevens overleg met besturen van andere gemeenten, met de provincie, de inspecteur voor de ruimtelijke ordening en met eventuele andere diensten van Rijk en provincie die belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.

7.2 Inspraak

Informatieavonden

Bewoners en betrokkenen zijn sinds 2018 op verschillende manieren op de hoogte gehouden van het proces en betrokken bij de planvorming van de spooronderdoorgang en omgeving. Er zijn bewonersbijeenkomsten en inloopavonden gehouden voor alle bewoners en overige betrokkenen. Met bewoners/eigenaren uit de direct aanliggen straten zijn persoonlijke gesprekken gevoerd. Daarnaast zijn bewoners en betrokkenen uitgenodigd om deel te nemen aan een belanghebbendenwerkgroep. Met deze groep zijn regelmatig gesprekken gevoerd. Betrokkenen zijn voorts geïnformeerd via nieuwsbrieven (digitaal verspreid en via weekblad) en de gemeentelijke website.

Inspraak

De bekendmaking inzake de inspraakprocedure voorontwerpbestemmingsplan 'Stationsomgeving Rijen' wordt gepubliceerd op de gemeentelijke website en in “Weekblad Gilze & Rijen”.

In het kader van de inspraakprocedure wordt het onderhavige beleidsvoornemen ter inzage gelegd. Gedurende deze termijn kunnen ingezetenen van de gemeente en overige belanghebbenden in de gemeente zowel schriftelijk als mondeling een inspraakreactie kenbaar maken. De resultaten van deze procedure zullen te zijner tijd worden toegevoegd aan de toelichting.